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Seamos sinceros: durante mucho tiempo, Siri ha sido el asistente inteligente más "tonto" del mundo. Todos hemos tenido la experiencia de hacerle una pregunta sencilla a Siri y encontrarnos con un "Esto es lo que encontré en internet" o, peor aún, con una total incomprensión. Han sido años de actualizaciones graduales y casi imperceptibles mientras la competencia se adelantaba. Pero si los informes recientes son ciertos, Apple por fin está lista para frenar la hemorragia y darle a Siri el trasplante de cerebro que necesita desesperadamente, y lo están haciendo con la ayuda de una fuente inesperada.

La colaboración “Frenemy”

En una decisión que probablemente causó sorpresa en Silicon Valley, Apple se ha aliado con su mayor rival, Google. La compañía ha confirmado una colaboración plurianual para impulsar la próxima generación de Apple Intelligence utilizando los modelos de IA Gemini de Google. Es un raro momento de pragmatismo por parte de Apple. Parecen haberse dado cuenta de que su enfoque compartimentado, de "lo hacemos todo internamente", no estaba funcionando con la suficiente rapidez en la carrera armamentística de la IA generativa. Al aprovechar la infraestructura en la nube y los modelos avanzados de Gemini, Apple está acelerando el ritmo para alcanzar al resto de la industria.

Fase uno: Limpieza de primavera para Siri

No tendremos que esperar mucho para ver si esta apuesta da sus frutos. Se espera que la primera tanda de estos cambios llegue esta misma primavera con iOS 26.4. Actualmente programada para su fase beta en febrero, esta actualización no convertirá a Siri en un chatbot completo todavía, pero sí lo hará mucho menos frustrante.

Piensa en esto como la actualización de "contexto". El objetivo es corregir la notoria incapacidad de Siri para comprender lo que realmente sucede en tu pantalla o en tu vida. En lugar de ser solo un simple temporizador, Siri, con tecnología Gemini, tendrá una mejor "conciencia en pantalla" y un mayor control dentro de las apps. Esto significa que Siri podría finalmente entender que cuando preguntas por "ese correo electrónico", te refieres al que tienes abierto en pantalla. Este enfoque híbrido se ejecutará en el sistema de computación en la nube privada de Apple, con el objetivo de equilibrar la capacidad intelectual de Google con la obsesión de Apple por la privacidad del usuario.

Fase dos: La era de los chatbots

Sin embargo, la verdadera revolución se reserva para más adelante este año. Según informes, Apple está trabajando en una segunda fase, mucho más ambiciosa, que probablemente debutará alrededor de iOS 27, posiblemente presentada en la WWDC a finales de 2026. Aquí es donde se espera que Siri se transforme en una auténtica conversadora, capaz de mantener el tipo de diálogo recíproco que vemos hoy con ChatGPT o Gemini 3.

Imagina una Siri que no solo responde a una pregunta, sino que recuerda el contexto cinco minutos después, sugiere tareas proactivamente según tus hábitos y gestiona solicitudes complejas de varios pasos sin problemas. No se trata de una simple actualización; es una reinvención del asistente como un auténtico compañero digital, en lugar de un control remoto activado por voz.

Para los usuarios de iPhone y Mac, esta renovación era necesaria desde hace tiempo. El panorama de la IA ha cambiado drásticamente, y los asistentes de voz de comando y control se sienten arcaicos comparados con los modelos generativos modernos. Al tragarse su orgullo y asociarse con Google, Apple está demostrando que finalmente se toma en serio el reto de que Siri vuelva a ser útil. Si lo logran, 2026 podría ser el año en que finalmente dejemos de gritarle a nuestros teléfonos con frustración y comencemos a conversar con ellos.

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La startup de vehículos eléctricos Slate Auto puede haber acaparado titulares con su camioneta eléctrica ultra asequible , pero no se detendrá ahí. En una entrevista reciente con InsideEVs , su director ejecutivo, Chris Barman, afirmó que, si bien el primer modelo de la compañía, una camioneta eléctrica simplificada diseñada para un precio de alrededor de 20.000 dólares, aún necesita un precio final y un aumento de la producción, Slate aspira a fabricar más vehículos eléctricos además de su modelo debut.

La primera camioneta Slate, una camioneta eléctrica compacta de dos puertas con motor trasero y batería de autonomía extendida opcional, se ha convertido rápidamente en uno de los vehículos eléctricos más esperados . Se espera que comience a producirse a finales de 2026 en una planta del Medio Oeste de EE. UU. Slate registró más de 150.000 reservas reembolsables a finales del año pasado, lo que prácticamente iguala la producción anual máxima prevista por la compañía una vez que la producción alcance su punto máximo en 2027.

Una ambiciosa hoja de ruta más allá de la camioneta

Aunque el precio final aún se está definiendo, Barman declaró a la prensa que desarrollar herramientas para ofrecer el precio de venta sugerido por el fabricante más bajo posible sigue siendo una prioridad. Incluso sin el precio final, la filosofía de diseño de la camioneta Slate es clara: menor complejidad y mayor personalización personalizada. Los compradores pueden comenzar con una versión básica de "Blank Slate" y añadir accesorios como vinilos, rines o incluso un kit para convertir la camioneta en una SUV de cinco plazas pagando un adicional.

Esa mentalidad modular y centrada en el cliente también podría influir en los modelos que Slate planea explorar próximamente. Barman afirmó que Slate no limita sus ambiciones a un solo vehículo eléctrico: a medida que la compañía aprende de la producción, las ventas y la opinión de los clientes, espera ampliar su gama. Esto podría incluir otros estilos de carrocería o segmentos de vehículos que mantengan el enfoque de la startup en la asequibilidad y la simplicidad, aunque los detalles y los plazos aún no están confirmados.

El enfoque de Slate contrasta marcadamente con el de la mayoría de los fabricantes de vehículos eléctricos convencionales, que suelen lanzar modelos de alta gama antes de incorporar gradualmente características a versiones más económicas. Slate cambió esa estrategia al lanzar primero una camioneta básica con características mínimas: una decisión que generó tanto atención como escepticismo. Si tiene éxito, la startup podría hacerse un hueco entre los compradores que priorizan el precio y la practicidad sobre los extras de lujo. Que Slate ofrezca una gama de vehículos más amplia dependerá de la escala de producción, las relaciones con los proveedores y la consistencia de la demanda durante los próximos años. Sin embargo, las declaraciones públicas del director ejecutivo indican claramente que la compañía quiere ser una plataforma para la movilidad eléctrica práctica y de bajo coste en múltiples tipos de vehículos.

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Un obstáculo de larga data para las gafas inteligentes de realidad aumentada (RA) y realidad mixta podría finalmente estar a punto de resolverse. Un equipo de investigadores, dirigido por el profesor Sanghyeon Kim de la Facultad de Ingeniería Eléctrica, en colaboración con la Universidad de Inha y socios del sector, ha desarrollado una tecnología de pantalla micro-LED capaz de alcanzar una resolución ultraalta de aproximadamente 1700 píxeles por pulgada (PPP). Esto es aproximadamente de tres a cuatro veces más nítido que la mayoría de las pantallas de smartphones de gama alta actuales, con un nivel de detalle que podría hacer que las imágenes inmersivas en wearables sean mucho más convincentes.

Para contextualizar, los micro-LED son una tecnología de pantalla autoemisiva que ofrece ventajas clave sobre los OLED, como mayor brillo, mayor vida útil y mayor eficiencia energética, todas ellas cruciales para wearables compactos con batería limitada, como las gafas inteligentes. Hasta ahora, diseñar pantallas micro-LED de ultraalta resolución en formatos tan pequeños ha supuesto un gran desafío técnico, especialmente al crear diminutos píxeles rojos que funcionen eficientemente sin consumir demasiada energía.

Los avances en micro-LED acercan las imágenes a la realidad

Los investigadores superaron uno de los mayores obstáculos al diseñar elementos micro-LED rojos energéticamente eficientes y con una densidad de píxeles extremadamente fina. En las demostraciones de prototipos, estas pantallas micro-LED alcanzaron una notable cifra de ~1700 PPI. Esta densidad permite imágenes nítidas y detalladas incluso a distancias de visión muy cortas, como las que se ven dentro de gafas de realidad aumentada (RA) o gafas de realidad virtual (VR). Este nivel de claridad podría ayudar a eliminar el efecto de "puerta de pantalla" que actualmente hace que muchas pantallas cercanas a los ojos se vean pixeladas o de baja resolución.

Más allá de las gafas inteligentes, estas pantallas micro-LED de alta resolución y bajo consumo podrían tener un impacto significativo en los wearables y dispositivos de realidad extendida (XR), donde el brillo, la durabilidad y la eficiencia son cruciales. A medida que el mercado de las pantallas micro-LED continúa creciendo, innovaciones como esta podrían desempeñar un papel fundamental para que los productos de RA y RV se vuelvan más prácticos, asequibles y populares, en lugar de ser dispositivos de nicho o novedosos. Dicho esto, aún queda trabajo por hacer antes de que lleguen a los dispositivos de consumo, pero este avance acerca el desarrollo de unas gafas inteligentes más ligeras y nítidas que se asemejan más a la realidad.

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Los teléfonos, vehículos eléctricos y otros dispositivos que se calientan podrían contar pronto con una nueva y potente herramienta que los mantenga refrigerados. Ingenieros de la Universidad de Houston han desarrollado una novedosa técnica de gestión térmica que funciona como un "diodo térmico", permitiendo que el calor fluya en una sola dirección. Este avance, basado en un concepto llamado rectificación térmica, ha sido desarrollado por Bo Zhao, profesor de ingeniería galardonado y reconocido internacionalmente en la Facultad de Ingeniería Cullen, y su estudiante de doctorado, Sina Jafari Ghalekohneh. En teoría, la nueva tecnología podría ayudar a los dispositivos electrónicos a controlar los puntos calientes, lo que podría prolongar la vida útil de la batería y prevenir el sobrecalentamiento, según se publicó en Physical Review Research.

Los teléfonos inteligentes y dispositivos electrónicos portátiles actuales suelen tener problemas con el calor, ya que los materiales tradicionales permiten que la energía térmica se propague libremente en todas direcciones. Esto significa que el calor interno de las baterías o procesadores puede persistir o incluso refluir hacia los componentes, lo que provoca temperaturas excesivas, menor rendimiento y un desgaste más rápido de la batería. El nuevo diseño del diodo térmico cambia esta dinámica al impulsar el calor hacia adelante y bloquear el flujo de calor inverso, lo que ofrece a los ingenieros una forma más precisa de regular la temperatura dentro de los dispositivos.

Cómo funciona el diodo térmico

En lugar de depender de materiales convencionales que permiten la libre circulación del calor, el equipo de investigación creó estructuras con materiales semiconductores bajo un campo magnético, lo que altera la circulación de la energía a nivel microscópico. Esta configuración crea una vía de calor unidireccional, similar a la que un diodo eléctrico permite el flujo de corriente en un solo sentido. Todo esto desvía el calor de las zonas sensibles e impide su retorno.

Al controlar el flujo de calor radiativo de esta manera, la tecnología ofrece una nueva forma de gestión térmica que podría reducir el riesgo de sobrecalentamiento en teléfonos, vehículos eléctricos, satélites e incluso sistemas de IA de alto rendimiento, donde la acumulación de calor supone un serio reto de diseño. Antes de esta innovación, el sobrecalentamiento solía limitar la duración de la batería y la fiabilidad del dispositivo, y las temperaturas excesivas podían incluso acelerar su degradación. El diodo térmico podría mantener los componentes clave a una temperatura agradable incluso con un uso intensivo o en entornos calurosos.

Actualmente, el diodo térmico existe principalmente en modelos y simulaciones informáticas, pero los investigadores están trabajando en la construcción de prototipos reales para demostrar su funcionamiento fuera del laboratorio. Si funciona como se espera, esta tecnología podría ayudar a que los dispositivos se mantengan más frescos y seguros al alejar el calor de las piezas sensibles, mejorando así la fiabilidad y la duración de la batería. Esto no se limita a los smartphones. También podría beneficiar a vehículos eléctricos, satélites y otros dispositivos electrónicos que sufren de sobrecalentamiento. Si bien puede tardar algunos años en llegar a los productos de uso diario, este avance ofrece una nueva y prometedora forma de abordar uno de los problemas más comunes de la tecnología: el exceso de calor.

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Los vehículos eléctricos asequibles están en la mente de muchos hoy en día, pero hay un nombre que falta en la conversación. Volkswagen lanzó su familia de vehículos eléctricos ID hace siete años con la promesa de movilidad eléctrica para "millones, no millonarios", pero al menos en Estados Unidos, la promesa sigue siendo solo eso.

El Grupo VW ha invertido abundantemente en sus marcas de lujo Audi y Porsche, e incluso ha creado la nueva marca Scout para competir con Rivian , pero ha dejado que su marca homónima se estanque. VW solo vende el crossover ID.4, ya obsoleto, en EE. UU. Es una situación lamentable para lo que fue uno de los esfuerzos más prometedores de un fabricante de automóviles consolidado por acercar los vehículos eléctricos a las masas. Pero es posible que VW ya haya encontrado una salida.

La visión de la identificación

Tras el escándalo de emisiones del "Dieselgate", Volkswagen redobló su apuesta por los vehículos eléctricos para limpiar su imagen y cumplir con las futuras normas de emisiones más estrictas. Lo que ideó fue una arquitectura flexible llamada MEB, compatible con múltiples modelos fabricados en grandes cantidades, lo que proporciona las economías de escala necesarias para que los vehículos eléctricos sean asequibles y rentables.

Para demostrar su seriedad, VW bautizó el ID.3 como el primer modelo basado en la plataforma MEB —un hatchback para el mercado europeo con la forma de un ratón de ordenador de los años 90—, para reivindicar su condición de vehículo histórico tras el Escarabajo original y el Golf, el modelo que modernizó a VW y marcó el comienzo de la era del coche compacto básico con tracción delantera. La producción comenzó en 2019 y VW anunció entonces que contaría con 50 modelos eléctricos, con un total de 15 millones de ventas globales acumuladas para 2028.

Sabiendo que los estadounidenses sienten aversión por los hatchbacks (en parte debido a los malos recuerdos de las primeras versiones diésel del Golf), VW optó por traer la revolución MEB a este mercado con el ID.4, un SUV crossover diseñado para competir con modelos populares como el Toyota RAV4. Más importante aún, VW planeaba fabricar el ID.4 en grandes cantidades en su fábrica de Tennessee, incentivar a los concesionarios a venderlo y ofrecer un precio competitivo a partir de unos 35.000 dólares.

La realidad del ID.4

VW cumplió esa promesa inicialmente. El ID.4 se lanzó en 2021 como una versión algo insulsa que, salvo por problemas iniciales de software, también era inofensiva. En otras palabras, muy similar a los crossovers de gasolina con los que pretendía competir. El vehículo eléctrico tenía un precio inicial de $41,190 con una autonomía de 427 kilómetros en su versión de lanzamiento con tracción trasera. VW pronto añadió una versión con tracción total y aumentó la producción en Tennessee.

El fabricante de automóviles alcanzó un máximo de 37,789 unidades vendidas en 2023, pero un problema con el pestillo de la puerta, que obligó a un retiro del mercado y a detener la producción, redujo las ventas en 2024. La producción se reanudó justo a tiempo para la cancelación de los incentivos federales para vehículos eléctricos y el caos económico general de 2025, pero VW se recuperó y vendió 23,373 unidades en todo el periodo. Sin embargo, otra ralentización de la producción provocó que el ID.4 se quedara sin energía hacia finales de año, con solo 248 vehículos entregados en el cuarto trimestre.

Un 2025 caótico probablemente ocultó lo que debería ser un declive constante. El ID.4 es ahora un modelo obsoleto según los estándares de la industria y ya no puede competir con modelos como el Hyundai Ioniq 5 y el Kia EV6 , cuyas arquitecturas eléctricas de 800 voltios dejan al VW muy atrás en cuanto a carga. Y aunque las versiones de mayor autonomía ahora pueden recorrer unos 470 kilómetros por carga, el precio también ha subido hasta unos 45.000 dólares. Puedes conseguir un Ioniq 5 con 510 kilómetros por unos 7.500 dólares menos.

Distracciones

¿Cómo llegó VW a este punto? La expansión de la misión tiene parte de la culpa. El fabricante de automóviles presentó una versión más económica del ID.4 para el modelo 2023, pero aun así costaba poco menos de 39.000 dólares (aún unos miles de dólares menos que el objetivo original) y solo tenía 335 kilómetros de autonomía. Sin embargo, VW ignoró en gran medida el ID.4 después de eso y se centró en dos modelos que resultaron ser una pérdida de tiempo.

El primero fue el sedán ID.7 , que, a pesar de su elegante diseño, siempre fue difícil de vender en EE. UU. Ya sean de gasolina o eléctricos, las ventas de sedanes han tocado fondo en este lado del Atlántico. VW hizo grandes promesas, organizando una presentación en EE. UU. e incluso invitando a los medios estadounidenses a probar el ID.7, pero canceló el contrato antes de que comenzaran las ventas.

Mientras tanto, VW había estado insinuando una versión moderna del clásico Microbus basada en la arquitectura MEB, comenzando con un prototipo que se presentó en el Salón del Automóvil de Detroit de 2017. El ID.Buzz de producción no llegó a Estados Unidos hasta el modelo 2025, y solo en una versión sobrevalorada que atrajo a pocos interesados. Al momento de escribir este artículo, el Buzz se ha pospuesto para el modelo 2026. El hecho de que el ID.Buzz estuviera liderado por la división europea de vehículos comerciales de VW probablemente contribuyó a su fracaso como vehículo de pasajeros en el mercado estadounidense.

¿Podrá VW cambiar la situación?

Es tentador pensar que los titubeantes esfuerzos de VW en materia de vehículos eléctricos son solo otra manifestación de su dificultad para comprender el mercado estadounidense, la misma ignorancia (o quizás arrogancia) que condujo al Dieselgate y que, en general, ha mantenido a VW como un actor menor en este mercado para una empresa de su tamaño. Solo que esta vez, VW podría tener un plan para cambiar la situación.

Automotive News Europe informó esta semana que, como parte de una próxima actualización, el ID.4 se convertirá en el ID.Tiguan. Esto supone una nueva era para VW, alejándose de los modelos ID EV, pero también acerca al ID.4 a su misión original de competir con los crossovers de gasolina más populares. El Tiguan es el modelo más vendido de VW en Estados Unidos, y tomar prestado su nombre ofrece a los clientes un marco de referencia, al igual que el Chevrolet Equinox EV para los compradores de General Motors. Esperemos que esto esté respaldado por cambios que hagan que el ID.4/Tiguan se sienta más como un coche normal y menos como una mezcla de tendencias tecnológicas.

Un ID.4 renovado podría seguir siendo relevante en un mercado estadounidense donde los crossovers eléctricos pequeños siguen siendo populares y donde VW ya cuenta con una base de fabricación local que muchas otras marcas desearían tener. Aún estará muy lejos de los ambiciosos objetivos que impulsaron el proyecto ID (VW declaró en 2024 haber vendido 1,3 millones de vehículos eléctricos de la familia ID en todo el mundo), pero un vehículo eléctrico asequible y práctico sigue siendo tan importante hoy como lo fue entonces.

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