El Li Auto i6, también conocido como "Li 6", se presentó en el Salón del Automóvil de París después de que Geely adquiriera una fábrica de Ford, convirtiéndolo en un escaparate exclusivo para coches chinos
La noche del 12 de octubre, Li Auto celebró su primer evento de lanzamiento internacional frente al recinto ferial Porte de Versailles. La estrella del evento fue el nuevo Li 6, más conocido por su otro nombre: Li Auto i6.
En comparación con sus competidores más avanzados, Li Auto siempre ha mantenido un ritmo pausado en su expansión internacional. Solo ahora ha proporcionado un calendario concreto para su entrada en el mercado europeo.
Según el plan ideal, el Li 6 llegará primero a los mercados noruego y holandés en el primer trimestre de 2027.
Volviendo al pabellón de exposiciones de Versalles, el número de marcas chinas ha aumentado exponencialmente en comparación con la edición anterior. En el Salón del Automóvil de París de 2024, había menos de 10 marcas chinas exponiendo, pero este año esa cifra se ha disparado a más de 20, ocupando casi un tercio del espacio de exposición.
XPeng presentó su G9L, de más de cinco metros de longitud, e IRON, un robot humanoide bípedo, se ubicó en un lado del stand; JK, que se centra en el mercado de alta gama, presentó el 9X, y Avita también hizo el debut mundial del prototipo T09 en el evento.
También hay varios productos dirigidos a las necesidades de los usuarios locales europeos. Leapmotor exhibió su SUV insignia, el D19, y presentó el hatchback B03, más adecuado para las calles y callejones europeos. Lynk & Co presentó la camioneta 07 GT, muy popular entre los usuarios europeos. Además de seguir exhibiendo su modelo principal, el Seal U, BYD también presentó un vehículo híbrido enchufable compacto, el DOLPHIN G DM-i, diseñado para las condiciones de las carreteras urbanas europeas.
Desde modelos insignia de alta gama hasta coches para el día a día, las marcas chinas han presentado en París líneas de productos que abarcan prácticamente todos los segmentos principales del mercado europeo. La competencia por el mercado europeo ha entrado en una fase de confrontación directa.
Los coches chinos ya no se limitan a vehículos puramente eléctricos y precios bajos.
Hace dos años, los fabricantes de automóviles chinos se centraban principalmente en la promoción de vehículos totalmente eléctricos en el mercado europeo. En aquel entonces, la UE impulsaba la electrificación total, y los fabricantes nacionales siguieron esta tendencia, trayendo sus vehículos eléctricos más avanzados desde China a Europa.
Sin embargo, las condiciones del mercado están en constante cambio. A finales de 2024, la UE, mediante una investigación antisubvenciones, impuso aranceles de hasta el 35,3 % a los vehículos eléctricos puros fabricados en China. Junto con el retraso en el desarrollo de la infraestructura de recarga y la fluctuación de los precios de la electricidad residencial en muchos países europeos, la demanda local de vehículos eléctricos puros disminuyó considerablemente.
Las marcas chinas se dieron cuenta de repente: los vehículos puramente eléctricos son demasiado difíciles de producir, así que ¿por qué no fabricar híbridos enchufables?
Como resultado, los modelos híbridos enchufables que se habían probado en el mercado nacional se introdujeron rápidamente en Europa. Para muchos usuarios europeos, los híbridos enchufables no solo evitaban el problema de repostar, sino que también mantenían un bajo consumo energético y funciones inteligentes.
Los bolsillos de los consumidores no mienten. Dataforce, una empresa de investigación del sector, revela que en agosto de este año, las marcas chinas vendieron 97.639 coches nuevos en el mercado de la UE, lo que supone un aumento interanual del 111%, alcanzando una cuota de mercado cercana al 10%. De estos, los modelos híbridos enchufables representaron el 34%, un incremento interanual de más del triple.
En la actualidad, las marcas chinas han acaparado casi un tercio de la cuota de mercado de los vehículos híbridos enchufables en Europa.
El rápido crecimiento de los vehículos híbridos chinos en Europa ha generado preocupación incluso entre los responsables políticos de la UE. A principios de octubre, China y la UE celebraron consultas comerciales en Pekín y alcanzaron un acuerdo sobre el comercio de vehículos híbridos.
Maroš Šefčovič, comisario europeo de Comercio y Seguridad Económica, habló sobre las expectativas respecto al volumen del comercio:
Según nuestros cálculos, sin intervención, el volumen futuro de exportaciones de vehículos híbridos chinos a la UE sería mucho mayor que el actual. Ahora que China y la UE han llegado a un consenso, se prevé que este volumen de exportaciones disminuya en más de la mitad, aproximadamente varios millones de vehículos.
Un vistazo rápido a los stands de la Porte de Versailles le dará una buena idea de dónde provienen las inquietudes de los europeos. Los vehículos híbridos son prácticamente el centro de atención en todos los stands.
El híbrido enchufable Seal U de BYD se ha posicionado consistentemente entre los vehículos de nueva energía más vendidos en varios países europeos, y en esta ocasión han lanzado el DOLPHIN G DM-i, un híbrido enchufable compacto diseñado específicamente para las condiciones de las carreteras europeas. Changan Deep Blue centró su exhibición en el híbrido enchufable S07, mientras que Lynk & Co presentó una gama más amplia de modelos.
Chery fue la que más rápido avanzó, anunciando durante el salón del automóvil el precio inicial de su SUV híbrido enchufable, el Tiggo 4, en 23.990 €. Incluso Li Auto, que se centra en su modelo totalmente eléctrico i6, ha definido claramente su gama de productos ofreciendo tanto vehículos de autonomía extendida como totalmente eléctricos.
Al tiempo que ajustan sus opciones de sistemas de propulsión, los fabricantes de automóviles chinos también están definiendo sus productos para que se adapten mejor a los escenarios de uso en Europa.
En sus inicios, los fabricantes de automóviles chinos solían centrarse en los SUV al expandirse internacionalmente. Sin embargo, como es bien sabido, las calles de la mayoría de las ciudades europeas son estrechas, y muchos residentes prefieren vehículos más pequeños, fáciles de conducir y de aparcar. En el Salón del Automóvil de París de este año, los fabricantes chinos presentaron muchos de estos modelos.
Por ejemplo, el Leapmotor B03, el Geely E2 y el Smart Elf #2 miden alrededor de cuatro metros de largo. Leadtek, un fabricante nacional que comenzó con microvehículos eléctricos, ha llevado el tamaño de sus vehículos al extremo. Su ALUMI es un microcoche, similar a varios vehículos con forma de cabeza de pescado picante en China, y cumple con las regulaciones L6e y L7e específicas de Europa, lo que significa que se puede conducir allí sin licencia.
Además de los coches pequeños para desplazamientos diarios, también se tuvo en cuenta la preferencia europea por los familiares. Los modelos Lynk & Co 07 GT, JK001 y Denza Z9 GT captaron la atención de numerosos medios de comunicación europeos.
Los productos adaptados a necesidades específicas también son indispensables. Dongfeng Fengxing presentó el V9 PHEV Camping Edition, equipado con tienda de techo y parasol. La reconocida marca Beijing 212 presentó el nuevo modelo Mavero, que destaca por su rendimiento todoterreno gracias a su tracción integral mecánica, rompiendo con el paradigma de los vehículos de nueva energía convencionales.
Al tiempo que enriquecen su oferta de productos de gama básica y personalizados, los fabricantes de automóviles chinos también están penetrando en el territorio de precios elevados de las marcas europeas tradicionales.
En el pasado, los coches chinos solían asociarse con precios bajos en los mercados extranjeros, pero este año, modelos como el Denza Z9GT, el Jike 9X, el XPeng G9L y el Avita T09 ocuparon lugares destacados en la exposición. Estos vehículos tienen un precio superior a los 40.000 euros en Europa, y algunas versiones tope de gama incluso alcanzan los 60.000 euros.
Mientras que los fabricantes de automóviles europeos siguen lidiando con sistemas de infoentretenimiento lentos y altos costos de fabricación, las marcas chinas ya han logrado un enfoque doble, expandiéndose desde vehículos para el transporte diario hasta el mercado de alta gama.
Promover la fabricación europea y aprovechar una oportunidad que se presenta durante los próximos tres años.
El mismo día que la jornada de prensa del Salón del Automóvil de París, las autoridades antimonopolio nacionales dieron luz verde, finalizando oficialmente una importante operación transfronteriza: la adquisición por parte de Geely de una participación del 34% en Ford España, que fue aprobada con éxito.
De hecho, ambas partes firmaron un acuerdo ya en julio, por el cual Geely invirtió 221 millones de euros para adquirir más del 30% de las acciones de Ford España y tomar conjuntamente el control de la planta de ensamblaje de vehículos de Valencia Almuzafez con Ford.
Esta es la primera planta de producción de automóviles de Geely en Europa.
La planta de Almuzafes fue en su día uno de los centros de producción más importantes de Ford en Europa, donde se fabricaron muchos modelos de éxito, como el Mondeo en sus inicios. Sin embargo, debido a la continua cancelación por parte de Ford de varios modelos de vehículos de gasolina en Europa en los últimos años, la capacidad de producción ha permanecido inactiva, y los sindicatos locales y la dirección están teniendo dificultades para encontrar nuevos puestos de trabajo para los empleados. La inversión de Geely puede considerarse un salvavidas.
Según los planes anunciados por ambas partes, el primer vehículo que se producirá en esta fábrica de automóviles de larga trayectoria será el Geely EX5, un SUV totalmente eléctrico que lleva el logotipo de Geely, el mismo que es el Galaxy E5 que se lanzó recientemente en China.
Ford también está muy ocupada; planean utilizar la nueva plataforma energética de Geely para desarrollar un nuevo automóvil, que se comercializará bajo la marca Ford y se espera que entre en producción en masa en 2028.
En comparación con la práctica anterior de ir al extranjero a comprar terrenos y construir fábricas, Geely ha encontrado un atajo que ahorra tiempo y esfuerzo en esta ocasión.
Construir una fábrica de automóviles moderna desde cero en Europa es un proceso que lleva más tiempo del que muchos imaginan, y Musk lo ha experimentado de primera mano. Desde la selección del emplazamiento y la adquisición de terrenos hasta las evaluaciones medioambientales y las repetidas negociaciones con los gobiernos locales y los sindicatos, todo el proceso puede tardar al menos dos o tres años en comenzar.
Y lo que es más importante, una vez que un coche se ensambla en una línea de producción en España, puede obtener un "certificado de nacimiento" que lo acredita como fabricado en Europa, lo que hace ineficaces las barreras arancelarias erigidas por la UE.
Por lo tanto, trasladar las fábricas a Europa se ha convertido en el problema más acuciante para muchos fabricantes de automóviles chinos.
Leapmotor está adoptando una estrategia de aprovechamiento de los recursos existentes, ensamblando su B10 en su planta de Zaragoza, España, a través de su empresa conjunta con Stellantis. La marca Fengxing de Dongfeng Liuzhou Motor también actuó con rapidez, asegurándose contratos de ensamblaje en Bulgaria.
Gracias a su gran capacidad financiera, BYD optó por construir su propia fábrica en Szeged, Hungría, con una inversión total de hasta 4.000 millones de euros. La fábrica ya ha alcanzado su altura máxima y actualmente se encuentra en la fase de instalación y prueba de equipos; próximamente entrará en producción.
En cambio, SAIC, que también optó por adquirir terrenos por su cuenta, ha sido más lenta. Se prevé que su nueva fábrica en Galicia, España, con una capacidad de producción anual de 120.000 vehículos, no entre en funcionamiento hasta finales de 2028.
Aunque la diferencia horaria sea de tan solo dos o tres años, podría generar una brecha significativa en este momento crucial de endurecimiento de las políticas. Según el progreso actual de las negociaciones entre China y la UE, lo más probable es que las restricciones a los vehículos híbridos se implementen antes de 2027.
La batalla defensiva de los gigantes europeos
La industria automovilística europea está atravesando uno de los años más difíciles de los últimos tiempos.
Antes del Salón del Automóvil de París, el empleo en la industria automotriz alemana había caído por debajo de los 700.000 trabajadores, el nivel más bajo desde 2005. Por primera vez en décadas, Volkswagen consideró cerrar sus plantas nacionales, y otros gigantes de autopartes como Bosch, ZF y Continental anunciaron una serie de despidos.
Este ambiente de tensión se extendió también al Salón del Automóvil de París. Si bien el presidente francés Macron asistió personalmente para apoyar a las marcas nacionales, los ejecutivos de varios fabricantes de automóviles europeos se mostraron muy cautelosos con los fabricantes chinos ante las cámaras.
Si bien acogió con satisfacción el diálogo entre China y Europa sobre los aranceles, el consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Bloom, también hizo un llamamiento a las industrias automovilísticas francesa y alemana para que colaboren en la protección de sus industrias nacionales y destinen políticas y recursos a las empresas que puedan generar valor en Europa.
En cambio, las palabras del director ejecutivo de Stellantis, Carlos Tavares, fueron mucho más duras, ya que se opuso públicamente ante las cámaras a las protecciones arancelarias de la UE:
Los aranceles son una trampa. No detendrán a los fabricantes de automóviles chinos; al contrario, los obligarán a trasladar sus fábricas a Europa. Europa ya cuenta con un exceso de capacidad de producción de automóviles, y con la proliferación de nuevas fábricas, solo las plantas europeas más antiguas se verán obligadas a cerrar.
En su opinión, ya era una solución bastante buena para él salvar su propia fábrica mediante el uso de la tecnología y los productos de Leapmotor.
El consejero delegado del Grupo Renault, Luca de Meo, también espera profundizar en la cooperación con los fabricantes de automóviles chinos.
Admitió con franqueza que la industria automotriz europea está rezagada en áreas clave como las baterías, y que su transformación hacia la electrificación no puede lograrse sin la cooperación de la cadena de suministro china. También sugirió que, además de cooperar con China, los fabricantes de automóviles europeos deberían crear una alianza multinacional similar a la de Airbus para contrarrestar las presiones de costos mediante la investigación y el desarrollo conjuntos.
Como ves, están acostumbrados a trabajar con fabricantes de automóviles japoneses, y sus ideas son exactamente las mismas.
Del mismo modo, el presidente del Grupo BMW, Oliver Zipse, también se mostró en contra de la política arancelaria.
Para los fabricantes alemanes de automóviles de lujo, China no solo es su mayor mercado, sino también una base de producción global crucial. Muchos de los modelos totalmente eléctricos de BMW y otras marcas se producen en China y luego se revenden en Europa. Si se imponen aranceles adicionales, esto perjudicará las cadenas de suministro globales de los propios fabricantes de automóviles europeos.
Los nuevos coches expuestos en la sala de exhibición también revelan la visión de las marcas nacionales europeas.
Ante el intenso despliegue de tecnología inteligente y tecnología de propulsión eléctrica por parte de los fabricantes de automóviles chinos, las marcas europeas no optaron por competir en especificaciones de hardware, sino que, en cambio, "retomaron ideas antiguas" de forma colectiva.
Renault no solo lanzó los Renault 4 y Renault 5 totalmente eléctricos, sino que también revivió el Espace, considerado el precursor de los monovolúmenes europeos, y lo convirtió en un prototipo totalmente eléctrico. Citroën transformó su antiguo coche nacional, el 2CV, en un prototipo retro totalmente eléctrico. Si a esto le sumamos el Peugeot E-208 GTi de estilo rally y el GTI totalmente eléctrico de Volkswagen, parece que casi todas las marcas europeas están jugando con su historia.
El reconocimiento de marca y los hábitos estéticos acumulados durante décadas se han convertido en la última línea de defensa para los fabricantes de automóviles europeos consolidados.
Además de mantener su identidad de marca con modelos clásicos, los europeos también se centran en coches pequeños de gama básica, en el rango de los 20.000 euros.
Dacia está trayendo de vuelta a Europa la nueva generación del Spring para su fabricación, mientras que Renault y Citroën también están acelerando la entrega de modelos asequibles en un esfuerzo por mantener su mercado principal de vehículos para desplazamientos urbanos.
Para los fabricantes de automóviles chinos, captar la atención en la sala de exposición no garantiza las ventas. En Europa, una parte importante de las ventas de autos nuevos proviene de arrendamientos corporativos a largo plazo, y los consumidores particulares valoran mucho la facilidad de mantenimiento y el valor de reventa. Dados estos hábitos de compra de automóviles tan arraigados, es poco probable que las impresionantes especificaciones técnicas por sí solas penetren rápidamente en el mercado.
En este mercado maduro pero conservador, es mucho más difícil afianzarse que generar expectación en un stand de exposición.