No esperaba tantas características innovadoras en el último vehículo eléctrico de Porsche.

Porsche sabe que el desarrollo y la innovación constantes son tan importantes en los coches eléctricos como en los deportivos de combustión interna que forjaron su reputación, pero que la situación actual exige un desarrollo más acelerado de los vehículos eléctricos. Porsche dedicó décadas a la lenta evolución de su emblemático deportivo 911, pero en tan solo 10 años presentó su primer prototipo de vehículo eléctrico, lo llevó a producción como el Porsche Taycan y aplicó parte de la ingeniería de ese coche a un modelo más convencional, el Porsche Macan Electric. Y el fabricante alemán no se detiene.

Tras convertir el Macan en un vehículo eléctrico, Porsche hace lo mismo con el Cayenne, de mayor tamaño. Si bien utiliza la misma Plataforma Eléctrica Premium (PPE) que el Macan Eléctrico ( y algunos modelos de Audi ), el Cayenne Eléctrico es más que un SUV eléctrico de mayor tamaño. Una experiencia práctica con prototipos en el Porsche Experience Center de Leipzig, Alemania, dejó claro que este Cayenne representa una nueva etapa evolutiva, con importantes avances en el diseño de baterías, la carga y la interfaz de usuario.

Replanteamiento de la batería

En cuanto al paquete de baterías, Porsche fue innovador. En lugar de colocar los módulos en una caja estructural específica, se montan directamente en el chasis del vehículo. Esto reduce el peso, aumenta la rigidez estructural y también la densidad energética, ya que se puede incorporar un poco más de volumen en las celdas de la batería gracias a la eliminación de la estructura del paquete de baterías. Porsche afirma un aumento de aproximadamente el 7 % en la densidad energética con respecto al Taycan, que utiliza el mismo formato de celdas tipo bolsa que el Cayenne. Esto también demuestra la flexibilidad de la arquitectura PPE, ya que el Macan Eléctrico utiliza un formato de celda diferente (prismático) y una estructura de paquete convencional.

Esta disposición también facilita la extracción de módulos individuales, lo que a su vez debería facilitar las reparaciones, señala Porsche. Además, hay menos: solo seis, con 192 celdas, en comparación con los 32 módulos y 384 celdas del Taycan. Sin embargo, la capacidad total es mayor, con 113 kilovatios-hora brutos (108 kWh utilizables), en comparación con los 105 kWh (97 kWh utilizables) de la batería Performance Battery Plus, de mayor tamaño, del Taycan.

La composición química de la batería es de níquel-manganeso-cobalto (NMC), con un ánodo de silicio-grafito para aumentar la velocidad de carga (véase más abajo). Porsche también realizó algunos ajustes en el sistema de refrigeración, con placas de refrigeración encima y debajo de cada módulo y un complejo flujo lateral para el refrigerante que compensa el calentamiento del fluido al entrar en contacto con las superficies, además de pequeños cambios como el desplazamiento de los ventiladores tras los radiadores. Esto debería garantizar que, tanto durante la carga como durante la descarga (las cifras de autonomía de la EPA no estaban disponibles al cierre de esta edición, pero Porsche estima 600 km en el ciclo de pruebas europeo WLTP), el sistema de batería funcione de forma óptima.

Cortar el cordón

El Cayenne Eléctrico probablemente también será el primer vehículo de pasajeros de producción en masa disponible con carga inalámbrica de fábrica en Norteamérica. El sistema de carga inductiva transfiere energía desde una plataforma en el suelo (conectada a una fuente de alimentación) a una placa montada debajo del vehículo con una capacidad de hasta 11 kilovatios, aproximadamente la misma que la de muchos cargadores de CA a bordo con cable. A pesar del espacio de aire, la energía se transfiere con una eficiencia superior al 90%, según explicó Maximillian Müller, gerente del sistema de energía del Cayenne Eléctrico, a Digital Trends, y añadió que el principal limitador es el flujo de energía hacia la plataforma de carga.

Un buen indicio de que este sistema está realmente listo para su lanzamiento es que Porsche estuvo dispuesto a mostrarlo a la prensa. Al menos en los prototipos disponibles, activar la carga inalámbrica fue tan sencillo como seleccionar la función en un menú del coche y centrar el vehículo sobre la plataforma, como si se estuviera esperando para aparcar. No se ha confirmado la fecha exacta de disponibilidad en EE. UU., pero la función no será estándar. Porsche ofrecerá dos niveles de preparación: uno con solo cableado y otro con la placa de bajos.

Lo que se incluirá de serie es un puerto de carga rápida de CC del Estándar de Carga de América del Norte (NACS), que sustituye a los puertos del Estándar de Carga Combinada (CCS) disponibles en todos los demás vehículos eléctricos de Porsche hasta la fecha. Esto permite el acceso a las estaciones de carga Supercharger de Tesla, pero si desea la carga más rápida, necesitará un adaptador CCS. Porsche afirma que el Cayenne Eléctrico puede cargar hasta 400 kW y pasar del 10 % al 80 % de carga en 16 minutos, pero con el NACS tardará 26 minutos, ya que solo admite la carga a 200 kW. El portavoz de Porsche, Calvin Kim, afirmó que los datos del fabricante muestran que los clientes rara vez acuden a los puntos de carga rápida públicos, por lo que la tarifa de potencia más baja debería ser más que suficiente.

Reinventando la pantalla

El Taycan y el Macan Eléctrico se adhieren a la filosofía Porsche con interiores que minimizan las pantallas y, por lo tanto, las posibles distracciones. Esto se acaba con el Cayenne Eléctrico, pero Porsche logró darle su toque personal al concepto de pantalla de puerta a puerta.

En el corazón de la interfaz se encuentra lo que Porsche llama Flow Display, una pantalla táctil vertical de 14,1 pulgadas, doblada para ocupar el espacio entre el salpicadero y la consola central. Debajo, un reposamanos facilita el acceso a la parte inferior de la pantalla, donde se encuentran la mayoría de los widgets. La parte superior se utiliza principalmente para la visualización, con un pliegue central que la divide perfectamente. Parece una mejora con respecto a las pantallas táctiles convencionales, ya que no es necesario mover la mano para manipular los controles. Pero esto se basa en una breve introducción con el coche parado. Tengo muchas ganas de probarlo en persona.

La pantalla central se complementa con un cuadro de instrumentos digital OLED de 14,25 pulgadas que, al igual que en otros vehículos eléctricos de Porsche, imita la forma de los paneles de instrumentos de los deportivos Porsche clásicos. Al usar Apple CarPlay o Android Auto inalámbricos de serie, aparece una vista de mapa en el cuadro de instrumentos. Si bien Porsche ha abandonado sus planes de integrar Apple CarPlay Ultra , los conductores disfrutan de un nivel de integración similar. También está disponible una pantalla de 14,9 pulgadas para el pasajero delantero, con diferentes fondos de pantalla que se extienden por las tres pantallas para integrar todo.

Por supuesto, sigue siendo rápido.

Durante los últimos 20 años, el Cayenne ha defendido con éxito su derecho a llevar el escudo de Porsche con un rendimiento excepcional, pero la nueva versión eléctrica promete mejorar la situación. En su versión Turbo de gama alta, el sistema de propulsión con tracción total y dos motores del Cayenne Eléctrico genera 986 caballos de fuerza y ​​1106 lb-pie de torque, aunque la potencia máxima solo está disponible al usar el control de arranque. Con esto, el Cayenne Eléctrico alcanzará los 100 km/h en menos de tres segundos y seguirá acelerando más allá de los 250 km/h, según Porsche.

Este sigue siendo un SUV grande y pesado, por lo que para gestionar esa potencia, Porsche implementa un robusto sistema de frenado regenerativo que puede recuperar energía hasta 600 kW (la misma que un coche de carreras de Fórmula E , según el fabricante), junto con frenos carbocerámicos. El Cayenne también es el primer SUV en incorporar el sistema Active Ride, ya presente en el Taycan y el Panamera, que autonivela la carrocería en respuesta a la dirección, la aceleración y el frenado. Esto optimiza la carga en cada rueda, garantizando el máximo agarre y, por lo tanto, un paso por curva más rápido, a la vez que minimiza las sacudidas de los ocupantes.

Porsche solo me permitió experimentar los prototipos del Cayenne Eléctrico desde el asiento del copiloto, y la mejor manera de describir esa experiencia es "brutal". El control de arranque proporciona un impulso casi doloroso, y aunque un piloto profesional pudo conducir un Cayenne a toda velocidad por una pista mojada con poco esfuerzo aparente, el coche no se sentía elegante. Cambiaba de dirección con decisión, pero de una manera que hacía evidente el peso desplazado.

Sin embargo, el Cayenne Eléctrico sigue ofreciendo un rendimiento impresionante, considerando que también está diseñado para transportar hasta cinco personas con lujo, a la vez que ofrece una capacidad de remolque considerable (Porsche estima 3475 kg) y capacidad todoterreno (el prototipo superó con creces un campo lleno de vacas). La mayoría de los clientes solo usarán una fracción de esa capacidad, pero la ingeniería que lo sustenta parece ser un gran avance para los vehículos eléctricos.