Los autobuses electrificados limpian el transporte urbano, parada a parada
Cuando escuchas “EV”, tiendes a pensar en un automóvil, pero el término es muy amplio. Las bicicletas eléctricas y los scooters también entran en esta categoría, al igual que los autobuses. El transporte público ya es una opción bastante sostenible. Dado el gran tamaño de los paquetes de baterías de los autobuses y su eficiencia preexistente para el transporte masivo, ¿cambiar los autobuses a eléctricos reduce considerablemente las emisiones? ¿Vale la pena el trabajo y el coste de añadir una infraestructura de carga comercial?
Nuestra primera parada para responder estas preguntas fue la Oficina Conjunta de Energía y Transporte . Este grupo gubernamental especializado apoya la electrificación del transporte público brindando recursos y asistencia técnica a agencias locales.
Nos dicen que durante la vida útil de un autobús eléctrico de una sola batería, las emisiones totales de gases de efecto invernadero se estiman en 1.192 toneladas cortas, frente a las 2.112 toneladas cortas de un equivalente diésel. Esa es una diferencia de más del 40% y un fuerte argumento a favor de los autobuses eléctricos sólo por el impacto climático.
La Oficina Conjunta de Energía y Transporte nos señaló la herramienta en línea AFLEET , que proporciona estimaciones para todo tipo de escenarios de emisiones de tránsito. Por ejemplo, un solo autobús de tránsito totalmente eléctrico que opera en el Distrito de Columbia tiene una economía de combustible estimada de 11,2 millas por galón de diésel equivalente (MPDGE), mientras que un autobús de tránsito diésel se estima en 4,4 millas por galón (MPG). Obtener más del doble de kilometraje por las emisiones es bastante bueno.
Más allá de las emisiones de gases de efecto invernadero, están las emisiones locales. Las personas que utilizan el transporte público están expuestas a todo tipo de partículas. La Asociación Estadounidense del Pulmón dice que podemos mitigar los ataques de asma pediátricos y las muertes infantiles reduciendo la exposición a las emisiones directas del transporte. La adopción de vehículos de cero emisiones podría ascender acumulativamente a 978.000 millones de dólares en beneficios para la salud pública, 89.300 muertes prematuras menos, 2,2 millones menos de ataques de asma y 10,7 millones menos de días laborales perdidos . Estos beneficios también serían equitativos, ya que es más probable que las personas de bajos ingresos viajen en autobús.
En cuanto a la carga, los cargadores rápidos de CC se pueden centralizar en las estaciones de autobuses, donde se les puede dar un buen mantenimiento. Los autobuses eléctricos utilizan cargadores similares a los de los vehículos de consumo, lo que minimiza los obstáculos tecnológicos. Dicho esto, se requieren estaciones de carga adicionales en las áreas de servicio para que los autobuses mantengan un tiempo de actividad constante, y las rutas de los autobuses deben ajustarse en consecuencia.
Sin embargo, el transporte público es sólo la primera parada de los electrizantes autobuses. Los autobuses escolares transportan a mucha más gente cada día. En Estados Unidos, más de 25 millones de niños viajan en autobús todos los días . Establecer horarios con grandes pausas entre ellos proporciona previsibilidad para la carga de los autobuses escolares y la demanda de la red. Las baterías de autobuses son tan grandes que su contribución potencial a la energía del vehículo a la red en este calendario es prometedora. A través de esquemas como el proporcionado por Zum en Oakland , los autobuses escolares pueden ayudar a proporcionar energía a los hogares durante las horas pico de la tarde, cuando la red está bajo mayor presión. Estos autobuses pueden incluso comenzar a pagar su costo inicial a través de medición neta, mediante la cual las escuelas obtienen crédito en sus facturas de electricidad reintroduciendo energía a la red cuando más se necesita.
Cuando buscamos historias de éxito, es difícil ignorar a China.
“Ahora tienen alrededor de medio millón de autobuses eléctricos en las carreteras. Eso sugiere que podríamos estar haciendo más en este espacio. No me sorprendería que China represente el 80% de la flota de autobuses eléctricos del mundo”. dice Christopher Knittel.
Christopher Knittel es del Centro de Investigación de Políticas Energéticas y Ambientales del MIT . Es un economista que ha dedicado mucho tiempo a analizar los costos, los desafíos y las oportunidades en torno a la electrificación del transporte. Efectivamente, su visión de China es acertada. El último recuento de 2022 sitúa el número de autobuses puramente eléctricos de China en alrededor de 455.500, lo que representaba el 64,8% de la cuota mundial en ese momento. En comparación, Estados Unidos tenía poco más de 6.000 autobuses eléctricos de batería en 2023 .
Shenzhen es particularmente digna de mención. Este centro tecnológico en la frontera de Hong Kong es donde se construyen muchos de nuestros dispositivos favoritos. La experiencia local se ha aplicado igualmente para electrificar toda su flota de 16.000 autobuses, y eso fue hace siete años. Desde entonces, también han electrificado completamente su flota de taxis . Esto demuestra que se puede hacer, pero requiere mucho apoyo gubernamental.
Golpes en el camino
¿Por qué no hemos activado ya el interruptor y electrificado las flotas de autobuses de Estados Unidos?
Por un lado, tenemos que esperar a que se retiren los consumidores de gasolina. Los municipios han gastado mucho dinero en los autobuses que tienen y, con presupuestos ajustados, no tiene sentido financiero retirarlos mientras aún están en funcionamiento. En 2021, alrededor del 22% de la flota de autobuses estadounidense era elegible para jubilarse, lo que no es una mala parte para empezar.
Incluso una vez que se retiren los autobuses diésel, las alternativas eléctricas seguirán costando más de tres veces más que sus homólogos de combustibles fósiles. Es una píldora difícil de aceptar, incluso con ahorros a largo plazo en costos de combustible y mantenimiento. Se necesitarían $8.5 mil millones para reemplazar el 22% de la flota de autobuses que estaba lista para funcionar a partir de 2021 y otros $2.0 a $3.1 mil millones para reemplazar los tres a cuatro mil autobuses que se retirarán cada año hasta 2035. Por otro lado, la autoridad de tránsito de Chicago estima que ahorrarían alrededor de $25 millones en costos anuales con una flota completamente convertida.
El clima también afecta el rendimiento de los vehículos eléctricos. Las baterías se vuelven inestables cuando se exponen a altas temperaturas, lo que requiere gastar energía adicional en refrigeración. Esa energía adicional puede reducir el alcance en un 25% , dependiendo de las condiciones. Un lanzamiento en Albuquerque se detuvo debido a que los autobuses no funcionaban bajo el calor , aunque hubo otros problemas, y la ciudad continuó ampliando su flota electrificada. Mientras tanto, Indianápolis necesitaba instalar estaciones de carga inalámbrica adicionales para compensar la falta de alcance causada por el frío.
¿Cuál es la próxima parada?
Cuando se le preguntó cómo mejorar la adopción de flotas electrificadas en Estados Unidos, las esperanzas de Knittel estaban en cambios de políticas.
“Me encantaría ver más orientación federal sobre esto. Podemos dejarlo en manos de los municipios. Podemos dejarlo en manos de los estados. Podemos dejarlo en manos de los distritos escolares. Pero aquí hay potencialmente muchas economías de escala. A menos que tengamos coordinación de mercado entre estados y ciudades, simplemente no tendremos acceso a las mejores y más baratas tecnologías”.
El estado de Nueva York ya ha promulgado un mandato para cambiar a autobuses escolares eléctricos , y California tiene una legislación similar para que el transporte público realice una transición completa para 2040 . Los nuevos créditos fiscales de la Ley de Reducción de la Inflación proporcionan algunos incentivos a nivel federal para los vehículos eléctricos comerciales y la infraestructura de carga, además se están proporcionando alrededor de 1.500 millones de dólares en financiación directa para la electrificación . Tomará tiempo ver el impacto de esta financiación. Es un buen comienzo, pero aún queda un largo camino por recorrer.