Lo que aprendí después de un año de conducir el híbrido enchufable más vendido en los EE. UU.

Hace un año, compré un nuevo Jeep Wrangler. ¡Un modelo híbrido enchufable ! Y no fui tímido acerca de mi razonamiento para comprar la versión PHEV del Wrangler : elegí este tren motriz en lugar de las versiones solo de gasolina simplemente porque calificaba para el crédito fiscal EV de $7,500 del gobierno federal .

Resulta que ese fue un gran motivador para muchos estadounidenses. El Jeep Wrangler 4xe fue el híbrido enchufable (PHEV) más vendido en los EE. UU. en 2022 , superando a una amplia gama de autos más asequibles y prácticos. El 4xe representó casi una cuarta parte de las ventas de Wrangler el año pasado, lo cual es simplemente asombroso. Pero pasa la prueba de la vista: veo 4x en todas partes .

Después de un año y más de 6,000 millas conduciendo mi Wrangler 4xe, descubrí el vergonzoso estado de la carga de vehículos eléctricos urbanos, encontré algunas ventajas inesperadas y reconsideré por completo si compraría un vehículo eléctrico.

No todos los PHEV son iguales

El “híbrido enchufable” no garantiza una gran autonomía o economía de combustible combinada, y el Wrangler 4xe es el ejemplo brillante. Para ser completamente claro, sabía esto desde el principio. Conducir un camión de 5,000 libras con la aerodinámica de un edificio de oficinas usando una batería de 17kWh nunca equivaldría a mucho rango de manejo eléctrico. Pero sigue siendo un poco desalentador iniciar un viaje con una carga del 100 % y ver cómo el porcentaje de batería desciende cada minuto. Incluso a velocidades de ciudad, obtendrá un poco más de 20 millas conduciendo en modo EV, y mi eficiencia combinada durante las últimas 6,000 millas es de apenas 23 mpg. Según lo que he leído en línea, es mejor que la mayoría de las personas que manejan los modelos normales de gasolina de cuatro o seis cilindros, pero no por mucho.

De vez en cuando veo el valor en ello, incluso con las limitaciones obvias. Puedo hacer viajes cortos por donde vivo en Nueva York solo con la batería, que es una experiencia mucho más relajante que escuchar y sentir el motor de gasolina constantemente (el Wrangler no es conocido por su aislamiento acústico). Y se siente bien reducir la cantidad de contaminación en la ciudad, aunque sea solo una pequeña cantidad. Incluso cuando está funcionando el motor de gasolina, el sistema híbrido permite que el motor se apague con mucha más frecuencia que un sistema típico de arranque/parada automática, apagándose cuando se desliza cuesta abajo y durante varios segundos saliendo de la línea desde una parada.

El tren motriz híbrido también ofrece un impulso de potencia considerable sobre los otros modelos Wrangler (375 hp y 470 lb-ft), lo que se agradece mucho cuando se sube colinas con este camión pesado, se rebasa en la carretera y se acelera rápidamente en tramos cortos. rampas de entrada de la ciudad. Y, contrariamente a la creencia popular, la energía del motor eléctrico aún está disponible incluso cuando la batería muestra "<1 %" en el tablero: siempre queda una cantidad considerable de batería en reserva para seguir haciendo girar ese motor durante periodos breves de energía. En parte gracias al frenado regenerativo agresivo, que también ahorrará en el mantenimiento de las pastillas de freno y el rotor con el tiempo.

El tren motriz PHEV trae algo a la mesa, pero no es eficiencia.

Jeep no dejará de construir estos llamados "híbridos de cumplimiento" en el corto plazo, por lo que debemos acostumbrarnos. Desde que compré mi Wrangler, la compañía ha lanzado un nivel de equipamiento Willy's (ligeramente) más asequible del Wrangler 4xe, así como el Grand Cherokee 4xe con el mismo tren motriz y eficiencia media. No veremos modelos Jeep totalmente eléctricos hasta el año modelo 2025 , e incluso en ese momento, los PHEV no desaparecerán. Es fácil ser cínico y seguir señalando que estos híbridos enchufables con baterías diminutas y una economía de combustible menos que estelar en realidad no están haciendo nada para ayudar con nuestra transición para alejarnos de los vehículos que queman combustibles fósiles. Pero está ayudando a que la idea de enchufar su automóvil impregne la conciencia pública, lo cual es particularmente difícil entre los amantes del jugo de dinosaurio que conducen Jeeps.

Excelentes lugares de estacionamiento

Regularmente bromeo diciendo que la batería híbrida de mi Wrangler 4xe es más útil como un pase de estacionamiento gratuito. Dado lo corto que es el rango de manejo eléctrico, no vale la pena llenar la batería solo para buscar un cargador en cada destino. Pero cuando hay un buen banco de cargadores de vehículos eléctricos en un lugar de estacionamiento privilegiado, puedes apostar que me estoy aprovechando de la situación.

El estacionamiento del aeropuerto tiene puntos de carga para vehículos eléctricos justo al lado de los ascensores. Ikea permite que los vehículos eléctricos se estacionen junto a la puerta en lugar de un campo de fútbol en la parte trasera del estacionamiento. Muchas de mis estaciones de esquí locales colocan vehículos eléctricos justo al lado del estacionamiento premium pagado, de forma gratuita. Y los cargadores en la acera de la ciudad de Nueva York le brindan la oportunidad de encontrar un lugar de estacionamiento en la calle, al menos, en un puñado de vecindarios.

No necesito cargar, pero seguro que me gustan los buenos lugares de estacionamiento.

Sí, reconozco lo antisocial que es esto. Me siento mal cuando tomo un lugar de carga de alguien en un Rivian o Tesla que necesita la energía de la batería para llegar a su próximo destino. Pero ¿sabes qué? Primero llegado, primero servido. Tengo un enchufe de carga, así que "pertenezco" allí tanto como ellos. Y estoy seguro de que pertenezco allí más que los autos de gasolina que constantemente bloquean los cargadores, lo cual es muy problemático en el área concurrida de Nueva York.

El triste estado de la carga pública de vehículos eléctricos

He notado un aumento constante en las instalaciones de cargadores de vehículos eléctricos en la ciudad durante el último año, pero los problemas con los cargadores rotos , no operativos , bloqueados y completamente llenos siguen siendo igual de graves. No hay nada que se acerque a un sistema unificado para saber dónde están los cargadores, si están disponibles para el público y si realmente estarán funcionando cuando llegue allí. También sigo impresionado por la amplia gama de sistemas de pago (por hora, por kW o ambos) y las estructuras de costos variables que a menudo pueden ser más costosas que solo comprar gasolina.

Nueva York es la ciudad más densa del país, pero la infraestructura de carga aquí es realmente terrible. Para una ciudad que lucha con las emisiones de los automóviles y observa leyes ambientales estrictas, es terrible lo poco que ha hecho para apoyar a los vehículos eléctricos. Los garajes privados a menudo cobran de $100 a $200 por mes solo para cargar su EV (una prima de aproximadamente el 20 % sobre lo que paga por estacionar), y la mayoría de los garajes tienen solo un puñado de cargadores de EV para compartir entre cientos de estacionadores mensuales y diarios.

Hay un total de 41 estaciones públicas de carga de vehículos eléctricos en Nueva York, una ciudad de 9 millones de habitantes.

Para la gran mayoría de las personas que no estacionan en un garaje privado, las opciones de carga pública son sorprendentemente limitadas. Solo hay 35 estaciones de carga públicas en la acera en los cinco condados (y en su mayoría solo en tres), donde pagará de $1 a $2.50 por hora por una mísera carga de 6.2kW. Y solo hay seis estaciones públicas de carga rápida de CC . Todavía hay 18 gasolineras solo en Manhattan . En una ciudad de aproximadamente 9 millones de habitantes, esta pequeña inversión en la carga pública de vehículos eléctricos es insultante. Y es la principal razón para dudar en pasarse a un vehículo eléctrico.

No voy a comprar un EV en el corto plazo

Tener un PHEV me convenció de que no compraré un EV en el corto plazo. Como la mayoría de las personas tecnológicas, inicialmente estaba considerando comprar un EV, pero estoy muy contento de haber optado por un PHEV para poder ver todos los altibajos de la vida de EV, sin tener que depender de él. Ahora que puedo conectarme y trato de cargarlo con la mayor frecuencia posible, puedo ver lo frustrante que sería tener un vehículo eléctrico en este momento, especialmente en Nueva York y por la forma en que conduzco.

No tengo un viaje en coche. Cuando conduzco, el viaje es increíblemente corto por la ciudad o increíblemente largo para escapar de ella. Regularmente hago recorridos directos de 200 a 250 millas desde casa, lo que teóricamente no es un problema para la gama de vehículos eléctricos modernos… hasta que recuerdas que tienes que cargar. En los lugares a los que suelo ir, puedes encontrar cargadores lentos de nivel 2 dispersos, pero tienes suerte si encuentras un cargador de nivel 3 o CC rápido en un radio de 50 millas. Open Tesla Superchargers puede ayudar, pero no puede solucionar este problema por sí solo.

Y eso es si puedo comenzar mi viaje con el 100% de la batería, lo cual está claro que me costará hacerlo, al menos de una manera eficiente en términos de costo o tiempo. No tengo ningún deseo de agregar voluntariamente algo de esta ansiedad de carga a mis viajes. Y recuerda, soy un nerd que está dispuesto a planificar con anticipación y solucionar problemas tecnológicos; imagina si fuera una persona normal .

Me alegro de haber comprado un PHEV, porque me mostró todas las razones por las que no estoy listo para un EV completo.

Absolutamente compraría otro PHEV . Iría tan lejos como para decir que solo compraría un PHEV como mi próximo automóvil. Disfruto de la capacidad de conducir solo con electricidad, como la potencia adicional de barril, y lidiar con la ansiedad de rango cero o las preocupaciones de carga. Los mejores PHEV que se fabrican hoy en día ya ofrecen un alcance EV de más de 40 millas, y eso solo mejorará para cuando compre mi próximo automóvil. Tengo mucha más fe en el avance de los PHEV que en el avance de la infraestructura de carga en los EE. UU., mirando hacia dos o tres años. Eso es desafortunado para aquellos que realmente quieren conducir un vehículo eléctrico, pero es la realidad de la situación y no voy a morir en esta colina.