El último anuncio tecnológico de GM me deja con una sensación de déjà vu.
Imagina que te subes a tu vehículo, pulsas un botón y te lleva a la oficina. Esta visión futurista podría haber sido concebida por numerosos ejecutivos de la industria automotriz o tecnológica durante la última década, aproximadamente, con el auge del interés en la tecnología de conducción autónoma. Esta vez, fue la directora ejecutiva de General Motors, Mary Barra, quien la presentó en un evento para medios en Nueva York, donde las calles congestionadas pueden hacer que incluso los conductores más apasionados anhelen un robot al volante.
Barra sabe mejor que nadie que el camino hacia la conducción autónoma está plagado de promesas irrealistas. GM ha presentado con éxito el sistema de asistencia al conductor manos libres Super Cruise , pero dar el siguiente paso ha resultado más difícil. El fabricante afirma que estará listo para hacerlo en 2028, cuando lance un sistema que permite a los conductores no solo soltar el volante, sino también apartar la vista de la carretera. Así es como planea lograrlo.
Mejora incremental
Los planes de conducción autónoma de GM se centraron inicialmente en la startup Cruise y un modelo de viajes compartidos . Tras absorber los activos de Cruise tras una serie de fallos de seguridad por parte de la startup, GM está adoptando un enfoque diferente, que no requiere una reestructuración completa.
Este nuevo enfoque se centra en incorporar la tecnología de conducción autónoma a los vehículos personales mediante la expansión de las capacidades ya integradas en muchos de ellos mediante el actual sistema Super Cruise. Lanzado en 2017, Super Cruise permite a los conductores soltar el volante siempre que mantengan la vista en la carretera. Puede utilizarse en 967.000 kilómetros de carreteras premapeadas en Norteamérica, según GM, y está disponible en 23 modelos, desde el Chevrolet Equinox EV de 36.495 dólares hasta el Cadillac Celestiq de 340.000 dólares.
Dejar de lado la conducción, como lo describe GM, requerirá más sensores y nuevo software derivado en parte del trabajo de Cruise, respaldado por una nueva arquitectura eléctrica e informática. Todos estos elementos se combinarán primero en un sistema diseñado exclusivamente para conducción en carretera, que debutará en el SUV eléctrico Cadillac Escalade IQ . A diferencia del sistema Mercedes-Benz Drive Pilot , actualmente disponible de forma limitada en Estados Unidos, el sistema de GM, aún sin nombre, funcionará a plena velocidad de carretera. Actualizaciones posteriores cubrirán otros escenarios de conducción, aunque la conducción autónoma puerta a puerta descrita por Barra probablemente esté mucho más lejos.
Actualizaciones de hardware
Al igual que la mayoría de las empresas que desarrollan sistemas avanzados de asistencia al conductor y conducción autónoma, GM se basará en una combinación de cámaras, radar y lidar para que el vehículo pueda "ver" su entorno. Super Cruise ya aprovecha los dos primeros tipos de sensores, pero la incorporación del lidar proporcionará mayor precisión y una detección más temprana de obstáculos, lo que posibilitará una mayor automatización, según explicó Aamir Ali, director asociado de producto para sistemas avanzados de asistencia al conductor de GM, a Digital Trends.
GM presentó una maqueta de la Escalade IQ con un sensor lidar montado sobre el parabrisas, la misma configuración que la del Volvo EX90 , el único vehículo equipado con lidar que se vende actualmente en EE. UU. Sin embargo, aún no se ha determinado el número final de sensores ni su ubicación. Lo que probablemente se mantendrá en producción es la iluminación turquesa interior y exterior para confirmar que el vehículo está en modo de visión parcial.
Si bien el conjunto de sensores es específico para este futuro sistema de asistencia al conductor, todos los nuevos vehículos de GM incorporarán una nueva arquitectura eléctrica optimizada. Al igual que muchos otros fabricantes de automóviles consolidados, GM está abandonando los módulos dedicados a funciones y características específicas para adoptar un enfoque más centralizado. Un potente módulo de cómputo refrigerado por líquido realizará la mayor parte del trabajo y luego enviará comandos a diferentes partes del vehículo a través de tres "agregadores", que son básicamente cajas de conexiones para el enrutamiento de señales.
Software más flexible
¿Por qué es mejor esta estructura centralizada? Ahorra en costes de material en chips, cajas de fusibles (los agregadores utilizan fusibles electrónicos de software) y el considerable cableado necesario para conectar módulos individuales entre sí. También permite desarrollar nuevo software con mayor rapidez, ya que solo necesita validarse en una arquitectura en lugar de en numerosas combinaciones de hardware.
"Es fundamental para nosotros", declaró Dave Richardson, vicepresidente sénior de software de GM, a Digital Trends. "Básicamente, para avanzar rápidamente en software y ofrecer este tipo de funciones con la cadencia que los clientes esperan, es fundamental desvincular el software del hardware".
"Eso nos permite iterar con mayor rapidez y eficiencia", dijo Richardson, comparándolo con la transición de la industria informática del software específico del fabricante a sistemas operativos independientes del dispositivo como Windows y Linux. "Esto nos permitirá aprovechar décadas de experiencia en software, bibliotecas y estándares, y aplicarlos al vehículo".
Otros fabricantes de automóviles han desarrollado o discutido una "arquitectura zonal" con varios procesadores, pero GM está trabajando para centralizar todo lo posible en una sola unidad. Esto parecería exigir mucho a esta unidad, especialmente considerando que GM está implementando no solo un sistema de asistencia al conductor más avanzado, sino también reconocimiento de voz con IA, primero con Google Gemini y luego con su propio sistema interno. Sin embargo, la unidad es lo suficientemente actualizable como para garantizar su futuro, afirmó Richardson.
Seguridad ante todo
Este enfoque permitirá a los ingenieros implementar actualizaciones inalámbricas (OTA) con mayor rapidez. Sin embargo, a diferencia de Tesla, GM no planea lanzar un sistema parcialmente terminado como prueba beta pública y perfeccionarlo posteriormente con actualizaciones. Estas actualizaciones se centrarán en la conducción fuera de carretera y otros complementos.
“Cuando lo enviamos, debemos tener una confianza absoluta en su seguridad y fiabilidad, y el listón para ello es muy alto”, dijo Richardson. “En cuanto se pueda hacer en una carretera, hacerlo en diferentes carreteras o en diferentes condiciones será, creemos, un reto más fácil porque es gradual”. La clave es crear un sistema que no requiera supervisión y que sea lo suficientemente fiable como para que la gente confíe, añadió.
Por el contrario, GM no confía en que los conductores permanezcan siquiera parcialmente conscientes mientras el sistema está en funcionamiento. No habrá transferencias abruptas si el sistema detecta algo que no puede analizar, afirmó Bariş Çetinok, vicepresidente sénior de servicios de software y gestión de productos de GM, quien explicó que «la intervención humana no puede ser la única vía de escape para la seguridad». En cambio, los vehículos se detendrán o realizarán maniobras evasivas cuando sea necesario.
¿Ya llegamos?
No es la primera vez que escuchamos a un fabricante de automóviles prometer aliviarnos de la aburrida conducción en carretera con más sensores, mayor potencia de procesamiento y un software más inteligente, por lo que es difícil no ver el último esfuerzo de GM con escepticismo. GM merece elogios por su enfoque metódico, y ya ha logrado un progreso impresionante con Super Cruise, añadiendo funciones de forma constante sin afectar la fiabilidad básica del sistema. Pero aún quedan muchas preguntas por responder.
¿Puede GM realmente lograr las ventajas del lidar necesarias para mejorar su tecnología, algo que Volvo no ha logrado con su integración del lidar? ¿Será el software lo suficientemente bueno como para aprovechar los datos de sensores de mayor calidad si lo logra? ¿Será la nueva arquitectura eléctrica de GM realmente escalable, o el fabricante de automóviles tendrá el mismo problema que con el lanzamiento de Super Cruise? Ese sistema estuvo inicialmente disponible solo en el efímero Cadillac CT6 hasta que GM pudo integrar su hardware con otros modelos.
En cuanto a los ciclos de desarrollo automotriz, 2028 no está tan lejos. Conseguir que tantos componentes y procesos nuevos estén listos y funcionen correctamente para entonces será un desafío. Al menos no sorprenderá que, dentro de unos años, GM se demuestre que prometió demasiado.