El CTO de Volvo, Anders Bell, habla sobre su nueva plataforma tecnológica multiuso y los futuros vehículos eléctricos

Volvo está en un punto de inflexión. La compañía finalmente lanzó el nuevo Volvo EX90: su esperado SUV eléctrico insignia, diseñado para competir con otros SUV premium grandes como el Rivian R1S . El nuevo vehículo ofrece el estilo escandinavo característico de Volvo, pero con características modernas y el software Android Automotive de Google.

Más allá de ser su primer gran lanzamiento de SUV eléctrico, quizás más importante sea el hecho de que el EX90 también representa el lanzamiento de la llamada plataforma Superset de Volvo. Básicamente, Superset es la pila tecnológica diseñada por Volvo que se supone que se utilizará en todos sus próximos vehículos eléctricos y que contiene todos los módulos y software necesarios para impulsar una línea integrada de vehículos eléctricos de próxima generación.

En otras palabras, la tecnología subyacente del EX90 se reutilizará para su próximo sedán de lujo, el ES90, junto con vehículos más baratos como el EX60 y cualquier otra cosa que esté por llegar.

Volvo tiene una dura competencia por delante. Si bien la compañía aparentemente está superando a sus competidores heredados de fabricantes de automóviles en los llamados vehículos definidos por software, también tiene que competir con recién llegados como Rivian, que ha sido aclamado por su excelente software y su moderna selección de funciones.

En CES 2025, tuve la oportunidad de ponerme al volante de un EX90 con el CTO de Volvo, Anders Bell, donde conversamos sobre la plataforma Superset, el enfoque de Volvo en materia de software y más.

Tendencias digitales: comencemos con los vehículos definidos por software (SDV). Todo el mundo dice que están construyendo SDV. ¿Cómo definen ustedes un SDV?

Anders Bell: Es una muy buena pregunta porque no existe una definición de la misma en la industria. Creo que he visto algunos intentos bastante decentes en línea para [definirlo] ADAS similares, es decir, del nivel 1 al 5. Hay un SDV de nivel 1 al 5, ¿verdad? Pero para nosotros, es porque ya realizamos actualizaciones adicionales de la flota actual. Vamos a fabricar 2,5 millones de automóviles, mejorando toda la experiencia de la interfaz de usuario en 2,5 millones de automóviles en las carreteras de todo el mundo este año. Eso es lo que estamos haciendo con la base tecnológica existente. Ya podemos hacer OTA bastante profundas. La cuestión es que este coche está diseñado desde cero. Nace digital, por así decirlo. Por lo tanto, es una topología plana y una arquitectura típica basada en una computadora central, que en este caso es Nvidia Orin NX, con una computadora de experiencia de usuario, que es un Qualcomm Snapdragon .

Una de las razones por las que estamos trabajando con Qualcomm es que también ofrecemos el sistema operativo Android Automotive y los servicios completos de Google Automotive y, por supuesto, Qualcomm y Google están muy unidos. Así que es una buena combinación porque significa que también podemos mantenernos a la vanguardia de las cosas [Google Automotive Services].

Cuando miras a Jensen [Huang] hablando de todos los fabricantes de automóviles que utilizan Nvidia Silicon… eso es bueno. La mayoría de ellos, creo que todos menos unos pocos de nosotros, utilizan la computadora central Nvidia como una computadora ADAS basada en dominio. Sólo hace ADAS. En nuestro caso, es una computadora central. Es la pieza central para orquestar todas las funciones del vehículo, incluido ADAS.

Tendencias digitales: ¿Hay alguna contrapartida en esto?

Anders Bell: Sí y no. Como Jensen también mencionó ayer, cumplimos con la norma ISO 26262, por lo que tenemos todos los requisitos de seguridad funcional. Por supuesto, es más complicado lograr eso (la separación de preocupaciones, etc.) cuando ejecutas más cosas en un entorno. Pero eso es principalmente trabajo. Para nosotros, es eficiente en el tiempo, por lo que podemos ejecutar y crear. Se trata de crear una red abierta del coche en comparación con los coches antiguos, donde era un sistema de sistemas con una interacción muy limitada.

En el vehículo definido por software, la cámara del sistema ADAS es una cámara. Su principal razón de existir es el ADAS: permanecer en el carril y pisar el freno automático. Por eso pusimos la cámara ahí, pero ahora es una cámara. Puedes usarla como cámara de tablero, puedes hacer el modo centinela, puedes programarla para que tome una instantánea cada vez que parpadeas hacia la izquierda, si así lo deseas. No sé por qué, pero podrías. Creo que aquí es donde el automóvil realmente se parece mucho más a una computadora sobre ruedas, donde cada pieza de hardware es accesible y está expuesta a la innovación y la fertilización cruzada. La cantidad de combinaciones de funciones que puedes hacer es prácticamente infinita.

Así, la visión del coche se vuelve completamente diferente. El automóvil es un producto de hardware, que incluye computación, detección y actuación: la capacidad de mover cosas. Es necesario considerarlo como si tuviera capacidades que se pueden desbloquear con el tiempo con software y también combinarse de nuevas maneras en las que no habíamos pensado antes. Lo cual no es posible hacer con el automóvil basado en dominio.

Entonces, vehículos definidos por software, volviendo a su pregunta original… Estoy seguro de que algunas compañías automotrices dicen: "Sí, esto está completamente definido por software", lo que significa que pueden hacer OTA. A veces sólo para el sistema de infoentretenimiento. A veces mucho más profundo. Pero para mí, el vehículo definido por software, es completo. Como en cada nodo: no hay ningún tipo de ECU de caja negra en el sistema. Puede llegar a todos los actuadores y sensores. Las capacidades se exponen a través de API. Por lo tanto, puedes hacer prácticamente cualquier cosa que quieras con el software. Entonces, tenemos toda la complejidad que debe existir en materia de seguridad, separación de preocupaciones, etc. Pero para mí, ese es el vehículo definido por software, donde es un organismo totalmente integrado.

Tendencias digitales: cuando dice que todos los actuadores están expuestos a través de API, ¿es solo para Volvo o para los desarrolladores?

Anders Bell: No, inicialmente a nosotros. Luego, por supuesto, con el tiempo, algún aspecto que estemos felices de compartir con terceros, etc. Así es como la dirección va a crecer. Ahora nos toca concentrarnos realmente en crear esa infraestructura dentro del automóvil donde tenemos las API expuestas. Porque lo que ganamos con eso nosotros mismos es velocidad de desarrollo. Ahora podemos actualizar módulos, actualizar las unidades de disco de próxima generación, las pantallas de próxima generación y las computadoras para la experiencia del usuario de próxima generación. Y podemos hacerlo de manera muy eficiente y lanzarlo a producción con un mínimo de inversión porque tenemos API estandarizadas. El coche definido por software no es en absoluto un objeto estático. Necesita mejorar continuamente cada aspecto, todos los componentes mecánicos y eléctricos deben mejorarse continuamente. Unidades de propulsión, sistemas de gestión de baterías, algoritmos de carga, asientos, paneles de instrumentos, todo. Las pantallas serán cada vez mejores. Actualizaremos las pantallas con el tiempo para mantener competitiva toda la tecnología, pero tampoco permitiremos que la complejidad se salga de control. Por lo tanto, se trata de actualizar tanto los autos en producción como los que están en las mesas de dibujo con el mismo hardware nuevo.

Tendencias digitales: estás hablando de tener mucho control sobre todos los aspectos del vehículo. ¿Qué te parece no tener tanto control sobre el software al utilizar Android Automotive?

Anders Bell: Creo que Android Automotive es un aspecto, ¿verdad? Estamos muy contentos con nuestra colaboración con Google. Siempre se trata de elegir a tus socios. Creo que esto también viene con un nuevo territorio. Como fabricante de automóviles, debe elegir socios fuertes con quienes trabajar y desarrollar conjuntamente porque no puede hacerlo todo usted mismo. Todo sería mediocre. Así que estamos muy contentos con la colaboración con Google y la hoja de ruta que tienen y que tenemos junto con ellos.

Algunas cosas que nuestros socios clave hacen mucho mejor que nosotros, y queremos ser parte de eso y ofrecérselas a nuestros clientes, para brindar la mejor experiencia de usuario posible en el automóvil. Al mismo tiempo, por supuesto, tendremos Apple CarPlay inalámbrico para los clientes que lo deseen. Es el cliente el que necesita elegir sus propios ecosistemas. Realmente no podemos dictarles qué deben usar. Queremos integrarnos en la vida del cliente y no al revés.

Tendencias digitales: es reconfortante escuchar a un fabricante de automóviles heredado admitir que no pueden hacerlo todo por sí mismos porque muchos de ellos lo intentan y fracasan.

Anders Bell: Sí, quiero decir, tenemos que ser realistas, ¿verdad? Quiero decir, mira este auto. Es fantástico. Hemos hecho un trabajo estelar. Está tranquilo. Es el Volvo más seguro que jamás hayamos diseñado. Hermoso viaje. Quiero decir, puedes sentarte en la tercera fila y hablar con voz normal con las personas que van delante en un siete plazas, lo cual es raro. Entonces, esas cosas en las que somos realmente buenos. Tenemos una hoja de ruta fantástica sobre energía de propulsión y unidades de propulsión, fabricando vehículos eléctricos de muy, muy alto rendimiento y eficientes. Esas cosas en las que deberíamos centrarnos. Estamos muy contentos de trabajar con Google, la tecnología base para el sistema de información y entretenimiento, porque nos brinda muchos beneficios. Y todos estamos a favor de ser probablemente el primer fabricante de automóviles tradicional en llegar a la posición en el ámbito de los SDV en la que nos encontramos ahora. Todos estamos a favor de la estandarización de las tecnologías emergentes, trabajando a través de socios tecnológicos clave. No hay ninguna razón por la que debamos tener todo único en todos los aspectos. Queremos personalizar la experiencia del cliente y estamos muy contentos de trabajar con muchos socios tecnológicos, tanto del tipo de socios tecnológicos como Google, Nvidia, Luminar, Qualcomm, como también socios automotrices más tradicionales como Bosch, para impulsar realmente la estandarización. de la tecnología emergente en automoción.

Tendencias digitales: cambiando un poco de tema, ¿puede darme un discurso rápido para la plataforma Superset y explicar qué es beneficioso para ese enfoque?

Anders Bell: Sí, creo que comienza con la comprensión de que el software debe estar por encima de todas las consideraciones. Entonces, la pila tecnológica Superset se basa en el entendimiento de que solo podemos tener una pila de software para ejecutar todos nuestros productos. Por lo tanto, es muy similar a cualquier empresa tecnológica importante de éxito, como Apple o Tesla . Básicamente son empresas de “una sola pila tecnológica”. Y esa es la gran diferencia actual en la automoción con respecto al enfoque tradicional con plataformas que teníamos anteriormente, que también nos sirvió muy bien. Por eso seguimos haciendo plataformas en el sentido de arquitecturas de vehículos. Este es un auto SPA2. Tendremos una arquitectura de vehículo, que es SPA3, que es principalmente una actualización o cambio de la arquitectura física del vehículo. Ambos funcionan con la misma hoja de ruta de propulsión y energía, es decir, las mismas unidades motrices. Es una familia de unidades motrices que desarrollamos y fabricamos nosotros mismos. Lo mismo con la batería. Es la misma hoja de ruta.

Tenemos una hoja de ruta de electrónica informática para todos nuestros automóviles en el futuro. Pero al final, lo más importante es que habrá un software maestro para todos nuestros vehículos eléctricos de batería en el futuro. Ese es el gran cambio, lo que significa que todo debe caber en el marco de la pila de software. Por lo tanto, la pila de software debe desarrollarse continuamente para abarcar más funciones. Y básicamente calificamos las nuevas tecnologías en la pila tecnológica. Entonces, si tomamos tecnología como la dirección por cable, la incluiremos en la pila de tecnología y la liberaremos en un maestro, luego podremos configurarla en cualquiera de nuestros autos. Así que ese es el enfoque. El superconjunto es básicamente la suma de todas las capacidades, y cada automóvil que construimos es un subconjunto de eso.

Tendencias digitales: ¿Existe alguna limitación en torno a las funciones que algunos vehículos podrían necesitar y que otros no tendrán?

Anders Bell: No, en realidad no. Estas son típicamente decisiones comerciales. Si queremos hacer algo que sea divertido y que tenga un buen impacto en el mercado, absolutamente lo haremos. No nos limita de ninguna manera. Ser innovador y fabricar el producto de consumo más complejo del mundo requiere una disciplina fundamental en cómo configurarlo y ejecutarlo. Entonces no hay ningún inhibidor incorporado. Sin embargo, debes tener en cuenta la complejidad.

Yo diría que nuestra forma de hacer vehículos definidos por software no es necesariamente la correcta para todos. Dependiendo de su ancho de banda, de cuánta complejidad tenga que administrar, si necesita pasar desde autos realmente básicos hasta autos de súper lujo, tal vez eso no sea adecuado en una pila tecnológica. Quizás quieras tener dos. Tendrá una mayor necesidad de escalabilidad en funcionalidad y precio. Es posible que desee buscar diferentes soluciones. Si miramos dónde estamos, tenemos un ancho de banda muy bien definido. Podemos escalar fácilmente de B a F, es decir, autos de nivel básico para el segmento premium hasta F. En nuestra pila tecnológica total combinada.

Tendencias digitales: hay algunas características que aún están programadas para llegar específicamente a este vehículo, como CarPlay.

Anders Bell: CarPlay llegará en unas semanas. Esto estará en la próxima actualización inalámbrica programada, junto con algunas otras mejoras. Y luego comenzamos a entrar en la cadencia de lanzar continuamente mejoras y funciones a la flota. Y aquí está la cuestión, ya que todo está en un software maestro, una vez que hayamos terminado el Apple CarPlay inalámbrico, estará disponible. Está hecho para todos los autos que vienen. No necesitamos rehacer ese trabajo. Así se hará para el EX90, el EX60, todos los autos en la carretera, todos los autos que salen de fábrica. Y luego pasamos a la siguiente funcionalidad o característica del cliente.

Tendencias digitales: ¿Qué pasa con algunas de las funciones ADAS que están por llegar?

Anders Bell: Sí, llegará con el tiempo. Ahora tenemos asistencia del piloto: mantenimiento de carril, cambio de carril, indicador de giro, etc. Haremos la adaptación de la velocidad de la curva en la primavera y luego simplemente continúa. Entonces, en cada lanzamiento tendremos algún tipo de actualización incremental de ADAS. Tenemos al equipo haciendo la pila de percepción de la visión y, literalmente, ejecutan código en el automóvil todos los días. Así que hay toda una máquina de validación de pruebas, lanzando algunos candidatos cada día, probándolos, viendo qué funciona, probando nuevos escenarios. Entonces toda la máquina está en funcionamiento. Así que ahora estamos poniendo el hardware en marcha. Ahora tenemos una fábrica de software conectada a él y ahora comienza realmente el viaje. Entonces, se trata de lanzarnos en este momento a la paridad de funciones donde necesitamos estar, y luego podemos escalar desde allí.

Así que aquí es donde está la automoción en general. Necesitamos acostumbrarnos a la idea de que un producto definido por software tenga esta paradoja, ¿verdad? Entonces, ¿cuándo estará terminado? Bueno, la respuesta a eso nunca. Nunca termina, ¿verdad? Entonces la siguiente pregunta es, bueno, ¿cómo saber cuándo lanzarlo? Bueno, cuando es increíblemente increíble. Esa es la única respuesta que puedes tener, ¿verdad? Así que este es el momento en que tenemos un auto increíble y lo mejoraremos continuamente. Pero aún así, quiero decir, así es como funciona en Tesla, Rivian y muchas de las empresas chinas. Pero en el caso de los automóviles antiguos, creo que acostumbrarse a eso lleva algo de tiempo.

Tendencias digitales: Creo que todavía habrá una pregunta sobre "¿cuándo estará terminado?" ¿Cuándo el automóvil ya no puede manejar nuevas funciones y no tiene la computadora? ¿Qué opinas sobre la preparación para el futuro?

Anders Bell: Sí, esa es una buena pregunta. También es una especie de actividad nueva para una empresa de automóviles tradicional. Cuando analizamos nuestra hoja de ruta, intentamos predecir los requisitos de computación y hardware de año en año y ver cuándo planificamos qué actualización y qué necesitamos desde el principio. Lo que necesitamos desde el principio, obviamente, no puede ser lo que usted necesita específicamente en 2025, pero es lo que debe llevarle durante los próximos años para realizar la funcionalidad. Por lo tanto, es necesario predecir el tipo de funcionalidad del software, pero también, hasta cierto punto, qué tan buenos seremos para hacer que el código sea eficiente para que pueda ejecutarse con la mínima cantidad de recursos de la mejor manera posible.

Así es como trabajamos. Y cuando miramos los SOC, cuando miramos la memoria, los protocolos de comunicación, cuando hacemos las diferentes actualizaciones, ¿verdad? Ya anunciamos que actualizaremos a Nvidia Thor. Estamos trabajando en la hoja de ruta de Qualcomm, por lo que sabemos cuándo actualizaremos las diferentes cosas. Sabemos cuánta memoria necesitamos, cuándo y dónde. Así que es una especie de juego nuevo en el que estar a la vanguardia y nunca tocar fondo, pero nunca volverse completamente loco y agregar una gran cantidad de hardware que nunca vas a aprovechar. Es un buen equilibrio.

Tendencias digitales: Sí, intentando predecir un poco el futuro.

Anders Bell: Sí, lo mismo se aplica en gran medida a la detección, y cada vez más a la detección interior. De la detección interior hablamos mucho porque es el ADAS. La detección interior es igualmente importante. Hay mucha sensación interior aquí. Tiene sensores capacitivos en el volante, control de par y una cámara de seguimiento de conducción inteligentemente oculta. Por eso intentamos realizar implementaciones tecnológicas muy, muy discretas.

Se supone que el coche debe cuidarte y no distraerte. Pero también incluyen radares interiores, sensores de presión, interruptores de hebilla e interruptores de posición de vía. Esa es otra área en la que observamos el conjunto mínimo de sensores interiores que nos brinda el conjunto de datos más rico posible y cómo llegamos allí. Y siempre es un juego de recopilar datos, correlacionarlos y luego puedes comenzar a eliminarlos cuando te sientas seguro de que tu solidez está ahí para confiar en los datos.

Tendencias digitales: ¿Estás utilizando el sensor LiDAR actualmente?

Anders Bell: Sí, actualmente estamos recopilando y correlacionando principalmente. Y es parte de la hoja de ruta para implementar continuamente funciones cada vez mejores. Entonces, en la hoja de ruta, sabemos cuándo tendremos los primeros casos de usuarios de largo alcance adecuados en la flota. Así que está activo, pero hay más que recopilar y correlacionar ahora mismo. Y luego nos ponemos en marcha. Este es otro aspecto de trabajar con un vehículo definido por software. Pones un sensor poderoso y luego, con el tiempo, lo desbloqueas. La primera instancia generalmente implica ejecutar algún tipo de modo sombra para validar realmente que lo que hemos hecho en el laboratorio y en nuestra propia flota de pruebas funciona con la solidez adecuada en el mundo real.

Tendencias digitales: Yo diría que es un mejor enfoque que comenzar incluyendo sensores y luego eliminarlos.

Anders Bell: [Risas] Sí, podría serlo. Pero este auto que conducimos ahora está básicamente equipado con el ADAS Superset. Entonces, en este tenemos sistemas completamente redundantes: frenado, dirección, computación. Entonces tenemos dos SOC de Nvidia en este. Tenemos todos los detalles sobre radares, ultrasonidos y cámaras. Y a partir de este Superconjunto, este es el Superconjunto actual, estamos trabajando y produciendo otras configuraciones con un conjunto de sensores más pequeño para automóviles menos centrados en ADAS. Este es un coche centrado en ADAS. Pero son los mismos sensores, es el mismo software, es el mismo conjunto. Haremos una versión sin LiDAR, por ejemplo. Tendrás ADAS realmente buenos porque puedes realizar correlaciones cruzadas hasta este auto. Entonces, usar ese tipo de enfoque de superconjunto también aquí nos brinda el beneficio de poder desarrollar una funcionalidad muy alta en los conjuntos de sensores inferiores.

Tendencias digitales: dijiste que tendrás un vehículo diferente sin LiDAR. ¿Cómo abordará la educación del consumidor sobre por qué debería o no comprar un automóvil con o sin LiDAR?

Anders Bell: Creo que lo dejaré pasar por ahora porque es algo que se incorporará en futuros lanzamientos. Pero siempre estamos analizando una amplia gama de tecnologías. En este momento, vemos que LiDAR está brindando muchos beneficios en el aspecto de automatización de las cosas, la conducción. Y ahí es principalmente donde lo ponemos ahora. Luego, siempre estamos analizando otras tecnologías que podrían hacer el mismo trabajo o uno similar.

Estoy muy contento con cómo hicimos [el EX90]. Básicamente tienes dos supercomputadoras detrás más un Qualcomm Snapdragon muy capaz. Está todo escondido. Todo es discreto en este tranquilo interior escandinavo donde escondes las cámaras y todo lo más posible. Este es el tipo de implementación de tecnología centrada en el ser humano que queremos hacer. Entonces, el automóvil es tecnología de punta, pero no está a la vista.

Vamos a realizar una actualización inalámbrica de dos millones y medio de automóviles existentes en todo el mundo durante este año, para crear una experiencia armoniosa en todas las interfaces de usuario. Entonces [la pantalla del EX90] es una pantalla de 14 pulgadas. Disponemos de versiones de 11 y 9 pulgadas para los coches más antiguos. Entonces, todos los autos que conducimos con Android Automotive desde 2021 obtendrán una experiencia de cliente similar con sus medios, teléfono, barra de acción rápida, barra fija y mapa. Por lo tanto, es un diseño mucho mejor que el que tenemos actualmente en producción. Personalmente, ya no extraño CarPlay. Creo que CarPlay era genial en los autos antiguos porque las interfaces de usuario generalmente apestaban mucho. Y alquilo autos ahora cuando viajo con la familia, es como si siempre conectara CarPlay, pero por esto ya no lo extraño. Pero nuevamente, el cliente debe decidir. Lo ponemos a su disposición y ellos pueden decidir qué quieren usar.