Los vehículos eléctricos no son los únicos coches enchufables. En teoría, los híbridos enchufables pueden servir como trampolines hacia los vehículos totalmente eléctricos, ofreciendo suficiente autonomía eléctrica para viajes cortos y la flexibilidad de un motor de gasolina. Para quienes no pueden cargar su vehículo en casa o simplemente no quieren lidiar con la incertidumbre de la infraestructura de carga pública en sus viajes por carretera, parecen una opción decente. Pero las noticias acaban de traer dos recordatorios de las limitaciones de los híbridos enchufables.
La semana pasada, Stellantis confirmó abruptamente que descontinuaría tres populares modelos híbridos enchufables. Y en la conferencia de la Asociación de Prensa Automotriz en Detroit el lunes, la directora ejecutiva de General Motors, Mary Barra, admitió una verdad incómoda: muchos propietarios de híbridos enchufables no enchufan sus autos. La industria automotriz en su conjunto no se da por vencida con los híbridos enchufables, pero sin duda atraviesa una mala racha.
La promesa del híbrido enchufable
El auge de los coches enchufables a principios de la década de 2010 supuso una revolución tecnológica sin precedentes desde los albores del automóvil. Y, al igual que en los inicios del automovilismo, se respiraba un aire del Viejo Oeste a medida que las tecnologías competidoras intentaban imponerse. En este caso, los vehículos totalmente eléctricos, los híbridos enchufables y, en menor medida, los vehículos de pila de combustible de hidrógeno se promocionaron como los coches del futuro.
Si bien GM se muestra pesimista respecto a los híbridos enchufables (fuera de China, claro está), comenzó con posiblemente el híbrido enchufable más famoso de todos. El Chevrolet Volt se inspiró en una solución rudimentaria pero efectiva del proyecto EV1 de GM. Ante la falta de estaciones de carga, los ingenieros utilizaron remolques con generadores para mantener cargadas las baterías de estos vehículos totalmente eléctricos. Y ese sigue siendo el principal atractivo de los híbridos enchufables: suficiente autonomía eléctrica para los viajes cortos que constituyen la gran mayoría del uso del vehículo, a la vez que se mantiene una forma de recargar la batería cuando no hay estaciones de carga disponibles. Aprovechar al máximo esa autonomía eléctrica —generalmente entre 40 y 80 kilómetros— significa consumir menos gasolina.
Los fabricantes de automóviles también encontraron usos más específicos. En coches como el Bentley Continental GT Speed y el Mercedes-AMG S63 E Performance , los sistemas de propulsión híbridos enchufables controlan la ineficiencia al ofrecer a los ingenieros una vía para obtener más potencia sin aumentar la cilindrada. El par instantáneo de los motores eléctricos también puede complementar a los motores de combustión, compensando las deficiencias en sus bandas de potencia. En el Lamborghini Temerario , la electrificación ayuda a controlar un motor de altas revoluciones, aunque no proporcione un aumento significativo de la eficiencia.
¿Pero se enchufan?
El punto débil de los híbridos enchufables es que los propietarios no tienen que enchufarlos. Si no lo hacen, un híbrido convencional carga con cientos de kilos de peso extra en forma de una batería más grande que no se utiliza. Y así es como se conducen la mayoría de los híbridos enchufables, según declaró la directora ejecutiva de GM, Mary Barra, a la periodista de Reuters Kalea Hall en una entrevista en vídeo .
“Lo que también sabemos hoy en día con los híbridos enchufables es que la mayoría de la gente no los enchufa”, dijo Barra. “Por eso, intentamos ser muy cuidadosos con lo que hacemos desde una perspectiva híbrida e híbrida enchufable”.
Barra dijo lo que muchos de sus colegas ejecutivos quizá no estén dispuestos a admitir. En 2024, InsideEVs investigó si los propietarios enchufaban sus vehículos regularmente y contactó a varios fabricantes para obtener datos de uso. Sin embargo, la mayoría no pudo proporcionar esos datos o no especificó con qué frecuencia utilizaban sus híbridos enchufables según lo previsto.
Diversos estudios han concluido que los propietarios no suelen enchufar sus vehículos. En 2022, el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICT) afirmó que los kilómetros recorridos en modo eléctrico en condiciones reales podrían ser entre un 25 % y un 65 % inferiores a la autonomía indicada en las etiquetas de los híbridos enchufables, lo que se traduce en un consumo de combustible entre un 42 % y un 67 % superior. Un estudio realizado en 2025 por Transport & Environment , en el mercado europeo, reveló que la diferencia entre las emisiones reales y las emisiones oficiales de los híbridos enchufables se ha ampliado en los últimos años. En 2023, los híbridos enchufables promediaron cinco veces más emisiones reales que las oficiales, según el estudio.
¿Y los compradores los quieren?
Los fabricantes de automóviles pueden ignorar este problema, ya que las regulaciones no tienen en cuenta las emisiones reales ni el comportamiento del conductor. Pero sí necesitan vender coches, y Stellantis, al parecer, cree que no puede vender híbridos enchufables. La semana pasada confirmó que la Chrysler Pacifica Híbrida, la Jeep Grand Cherokee 4xe y la Jeep Wrangler 4xe no volverían a fabricarse para el año modelo 2026. Un portavoz declaró a The Drive que esto se debía a un cambio en la demanda de los clientes y que el fabricante se centraría en soluciones electrificadas más competitivas, como vehículos híbridos y de autonomía extendida.
Stellantis nunca desglosó las ventas de los híbridos enchufables de sus homólogos no híbridos, pero se entendía que se vendían bastante bien. El fabricante de automóviles había declarado anteriormente que el Wrangler 4xe era el híbrido enchufable más vendido en EE. UU., pero eso lo convertía en un pez gordo en un estanque pequeño. A finales de 2024, JD Power estimó que los híbridos enchufables representaban solo el 1,9 % del mercado estadounidense de coches nuevos, una cifra inferior a la de los vehículos totalmente eléctricos.
Es probable que haya otros factores en juego. Los híbridos enchufables de Chrysler y Jeep se han visto afectados por retiradas del mercado, la pérdida del crédito fiscal federal para vehículos eléctricos los hace menos atractivos para los compradores, y el desinterés de la Administración Trump en aplicar las normas de emisiones otorga a Stellantis un margen de maniobra temporal. Sin embargo, sigue siendo una mala señal que Stellantis no crea tener una justificación comercial para lo que en general eran buenos vehículos. La Pacifica Híbrida fue una oferta única y versátil en un mercado saturado de SUV, mientras que los modelos Jeep 4xe conservaron la capacidad de remolque y la capacidad todoterreno, ofreciendo a los propietarios una muestra de la conducción de cuatro ruedas sin emisiones .
¿Vale la pena mantener los híbridos enchufables?
Los híbridos enchufables se mantendrán por el momento. Otros fabricantes, como Porsche y Volvo , los consideran una protección contra las impredecibles ventas de vehículos eléctricos. Y aunque Toyota añade más vehículos eléctricos a su gama, acaba de dotar al RAV4 híbrido enchufable de aún más autonomía eléctrica como parte de un rediseño para el modelo 2026.
Una variante del tema, conocida como "vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV)", también podría resurgir. En este caso, el motor de combustión interna se utiliza únicamente como generador para cargar la batería. El BMW i3 REx fue pionero en este concepto, pero ahora se está adaptando a camionetas pickup grandes como la Ram 1500 Ramcharger, la Scout Terra Harvester y una alternativa para la Ford F-150 Lightning .
La pregunta es si estos esfuerzos están motivados por el deseo de fabricar buenos coches y camiones o simplemente por el deseo de evitar abordar los problemas de infraestructura de carga y costes que frenan la adopción generalizada de los vehículos eléctricos. Los híbridos enchufables no tienen por qué ser un callejón sin salida evolutivo, pero tampoco deberían frenar el avance de los vehículos eléctricos.
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