El Polestar 4 se atreve a ser diferente, pero no lo suficiente

La era moderna de los vehículos eléctricos ha llegado a toda la industria automotriz, pero está definida por los recién llegados. El Tesla Model S capturó la imaginación del público de una forma que el Nissan Leaf no pudo, y eso marcó la pauta para todo lo que vino después. Sea justo o no, los fabricantes de automóviles consolidados son vistos como seguidores, no como líderes, cuando se trata de vehículos eléctricos. Por eso, aunque planea electrificar su propia línea de vehículos eléctricos, Volvo creó una marca derivada, Polestar, para capturar parte de esa magia de las startups.

El Polestar 4 2026 representa un paso notable en la evolución de la marca. Es el primer modelo Polestar que se ve y se siente verdaderamente distinto de cualquier modelo Volvo. Si bien ser diferente solo por serlo le ganará la lealtad incondicional de los apasionados de los coches, Polestar necesita ofrecer más en un mercado abarrotado que ya incluye varias marcas dedicadas a atraer a los compradores amantes de la tecnología. En otras palabras, el 4 debe ser fantástico.

Es el modelo más distintivo de una marca de vehículos eléctricos desventurada.

Polestar tiene una historia bastante interesante. Comenzó como una empresa independiente dedicada a las carreras y la fabricación de piezas de alto rendimiento para Volvo. El fabricante sueco quedó tan impresionado con el trabajo de Polestar que la compró con el objetivo de convertirla en una división de alto rendimiento propia, similar a BMW M o Mercedes-AMG. Cuando los vehículos eléctricos se pusieron de moda, el nombre Polestar se adaptó a una marca independiente de vehículos eléctricos, que aprovecha los recursos de Volvo y su empresa matriz china, Geely, pero que funciona más como una marca emergente de vehículos eléctricos, al estilo de Tesla, Lucid o Rivian.

Sin embargo, a Polestar le ha llevado tiempo consolidar su independencia. El cupé híbrido enchufable Polestar 1 y el hatchback totalmente eléctrico Polestar 2 se diseñaron a partir de prototipos de Volvo. El SUV eléctrico Polestar 3 aportó un diseño ligeramente diferente, pero comparte los fundamentos de la Arquitectura Escalable de Producto 2 (SPA2) con el Volvo EX90 . Es esencialmente una versión más deportiva del Volvo, con dos filas de asientos.

El Polestar 4 es el que más contribuye a establecer una identidad única para la marca en EE. UU. No se parece en nada a un Volvo y se basa en la Arquitectura de Experiencia Sostenible (SEA) de Geely. Además de utilizar una arquitectura china, la mayoría de los componentes también provienen de China. Sin embargo, el ensamblaje final se realiza en una planta de Renault en Corea del Sur. Esta asombrosa hazaña de globalización pretendía eludir las políticas comerciales estadounidenses que perjudican a los vehículos fabricados en China, pero quedó obsoleta por los nuevos aranceles de la Administración Trump a los vehículos fabricados en Corea.

Desafía la categorización

Así como Polestar es un híbrido globalizado entre un fabricante de automóviles consolidado y una startup, el Polestar 4 no encaja del todo en las categorías automotrices tradicionales. Se comercializa como un SUV cupé, pero su forma aerodinámica y su altura de conducción adaptada a la carretera lo hacen parecer más un hatchback de gran tamaño. Con 4.80 m de largo y 2.13 m de ancho, es aproximadamente cinco centímetros más largo que un Porsche Macan Electric , pero casi igual de ancho. Sin embargo, mide solo 1.53 m de alto, unos siete centímetros menos que el Porsche.

Estas proporciones poco convencionales se complementan con una decisión de diseño poco convencional. El Polestar 4 no tiene ventana trasera. Polestar argumenta que el diseño sin ventanas aumenta el espacio para la cabeza en los asientos traseros y que el espejo retrovisor digital (una característica ya disponible en muchos otros coches) proporciona una mejor visibilidad, ya que la vista de la cámara no está obstruida por los pilares del techo ni por las cabezas de los pasajeros. Estos pasajeros no solo disfrutan de un espacio para la cabeza decente, sino también de amplio espacio para las piernas gracias a los asientos traseros reclinables disponibles (parte del Paquete Plus opcional) y a una distancia entre ejes más amplia. Sentarse en la parte trasera es más como estar en un sedán de lujo que en un SUV tradicional.

Es una lástima que Polestar no haya podido sacarle más provecho estético a la eliminación de la luneta trasera. Desde fuera, solo se ve un panel en blanco donde debería estar la luneta. El frontal, en contraste, tiene una distintiva forma de pico, con faros que parecen fáseres apuntando a una nave enemiga. El parachoques delantero inferior y los laterales inferiores de la carrocería, con un ceño fruncido, son de plástico negro para camuflar la gruesa sección media del 4.

Esto demuestra que el minimalismo de alta tecnología tiene inconvenientes.

El interior se inspira considerablemente en el estilo sueco de Polestar. Es elegantemente minimalista, pero sin duda prioriza la forma sobre la funcionalidad. Los paneles cóncavos de las puertas con luces integradas centelleantes y la elegante consola central encajan a la perfección en una sala de estar elegante. Polestar también utiliza materiales sostenibles, como tapicería de hilo hecha con un 89 % de residuos de plástico PET reciclado o MicroTech, similar al poliéster (también está disponible en cuero napa).

Ese minimalismo es posible gracias a la ausencia de controles físicos. No hay botón de arranque/parada; simplemente desbloqueas el coche, te sientas para arrancarlo y te marchas al terminar. Si bien cuenta con un control de volumen gigante y algunos botones para ajustar los asientos, funciones como el volante, los retrovisores y las salidas de aire se controlan mediante la pantalla táctil estándar de 15,4 pulgadas. Incluye un panel de instrumentos digital de 10,2 pulgadas, y una pantalla de visualización frontal de 14,7 pulgadas y una pantalla trasera de 5,7 pulgadas están disponibles como parte del Paquete Plus opcional.

El 4 utiliza el mismo sistema de infoentretenimiento basado en Android que otros vehículos eléctricos Polestar y Volvo, con Google Maps, Asistente de Google y Google Play Store integrados. Esto ofrece una experiencia similar a la de Android Auto , y la conexión inalámbrica de Apple CarPlay también viene de serie para los usuarios de iPhone. El software funciona tan bien aquí como en otros modelos Polestar y Volvo, pero se le exige mucho más. Entre los controles físicos mínimos y la gran cantidad de ajustes, desde el frenado regenerativo hasta la sensación de la dirección, la pantalla se parece más a un menú de McDonald's que a la interfaz de alta tecnología de un automóvil de alta gama.

La centralidad de la pantalla ha sido sinónimo de tecnología desde la aparición del Tesla Model S, pero eso fue hace más de una década. El uso de pantallas táctiles ya no es una novedad, sobre todo porque se han convertido en la interfaz predeterminada para tantas otras cosas fuera de los coches. Y en un coche, una pantalla táctil sigue siendo más difícil de usar que un botón, una perilla o cualquier cosa que proporcione respuesta física. La decisión de Polestar en este caso huele a un deseo de copiar a Tesla, Lucid y Rivian, o quizás a ahorrar dinero en interruptores. Lo que no transmite es la mentalidad original que se espera de una nueva marca de coches.

Es bueno para conducir, pero no lo suficientemente bueno como para pasar por alto su ineficiencia.

Polestar ofrece versiones con tracción trasera de un solo motor y tracción total de dos motores, ambas con una batería de 100 kilovatios-hora. El Polestar 4 de un solo motor genera 272 caballos de fuerza y ​​253 lb-pie de torque, lo que le permite acelerar de 0 a 60 mph en un tiempo estimado de fábrica de 6.9 segundos. Los modelos con dos motores generan 544 caballos de fuerza y ​​506 lb-pie de torque, y pueden acelerar de 0 a 60 mph en un tiempo estimado de 3.7 segundos. Es bastante rápido considerando su precio. Un Cadillac Lyriq-V le gana unas décimas al 4 de dos motores, pero también cuesta unos diez mil más.

Al volante, el modelo de doble motor se siente tan rápido como indica la hoja de especificaciones. Además, acelera sin la brutal fuerza de otros vehículos eléctricos, por lo que es fácil perder la noción de la velocidad real. El chasis responde con un refinamiento similar. El 4 se sentía increíblemente aplomado en las curvas, manteniendo la carrocería plana sin castigar a los ocupantes con una suspensión excesivamente rígida. La dirección, que reaccionaba rápidamente a los comandos, compensaba la falta de sensibilidad general en las curvas, pero era difícil de manejar en autopista. Incluso los pequeños movimientos podían enviar al 4 hacia la línea de carril más cercana, y la respuesta al conductor era escasa.

Dada su trayectoria en el automovilismo, no sorprende que Polestar priorizara el rendimiento sobre la eficiencia. Sin embargo, la experiencia de conducción no fue lo suficientemente buena como para justificar una autonomía mediocre de 500 km para la versión de un solo motor y 450 km para la de dos motores. Esto no es nada impresionante considerando el tamaño de la batería, y supone un gran descenso si se elige el modelo de dos motores. Obtuve un promedio de 4,5 km por kWh en clima frío, lo que indica que será difícil igualar esas cifras en condiciones climáticas adversas.

El rendimiento de carga también podría ser mejor. Polestar indica una potencia máxima de carga rápida de CC de 200 kilovatios para el sistema de 400 voltios, suficiente para una carga del 10 % al 80 % en tan solo 30 minutos. Algunos vehículos eléctricos de 800 voltios pueden hacer lo mismo en 20 minutos o menos. Incluso con un cargador integrado relativamente potente de 11 kW, una recarga completa desde un wallbox de CA de nivel 2 tarda 11 horas, según Polestar. Actualmente, los vehículos se envían con puertos del Estándar de Carga Combinada (CCS), pero Polestar está implementando el acceso al Supercargador Tesla con adaptadores.

Es impresionante, pero no por las razones que Polestar quiere

Lo más atractivo del Polestar 4 es su precio. El modelo de un solo motor parte de $57,800 y el de dos motores, de $64,300, un precio bastante razonable para un SUV eléctrico de marca premium. El modelo de dos motores que Polestar proporcionó para esta prueba de manejo incluía los paquetes Pilot y Plus, que añadían funciones de asistencia al conductor y comodidad, respectivamente, así como llantas deportivas de 21 pulgadas, lo que elevó el precio de la prueba a $71,600. Pero incluso eso es competitivo frente a alternativas deportivas como el Porsche Macan Electric y el Cadillac Lyriq-V.

El Polestar 4 no ofrece nada más que avances en tecnología de punta. Polestar copia la interfaz centrada en la pantalla de otras marcas de vehículos eléctricos, pero no soluciona sus problemas de usabilidad. La autonomía, la eficiencia y el rendimiento de carga son adecuados, pero eso no justifica elegir Polestar por encima de la competencia. Su estilo único le da al 4 un toque de "atrevimiento" sin ningún beneficio práctico. Es agradable ver a un fabricante de automóviles probar algo nuevo, pero Polestar se quedó corto.

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